Thực ra, "hộp đen" chỉ là cách gọi quen thuộc của "Bộ ghi dữ liệu chuyến bay" (FDR - Flight Data Recorder) và "Bộ ghi âm buồng lái" (CVR - Cockpit Voice Recorder).

Ban đầu, thiết bị ghi âm này bao gồm băng từ được bọc trong hộp chống cháy được sơn màu đen để bảo vệ và ngăn ngừa rỉ sét, do vậy, tên gọi "hộp đen" đã được đặt cho thiết bị này từ những ngày đầu tiên.

Tuy nhiên, sau khi FDR trở thành thiết bị bắt buộc trên máy bay vào những năm 1960, các quy định đã yêu cầu thiết bị này phải được sơn màu cam, giúp chúng có thể dễ dàng được nhìn thấy trong quá trình tìm kiếm nếu máy bay gặp tai nạn.

Dù vậy, thiết bị vẫn được giữ nguyên tên gọi "hộp đen" như ban đầu, thay vì đổi tên qua "hộp cam" theo đúng màu sắc mới.

Thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay đầu tiên

2 kỹ sư người Pháp François Hussenot và Paul Beaudoin được xem là "cha đẻ" của hộp đen trên máy bay thương mại, khi cả 2 đã thử nghiệm thành công thiết bị mang tên gọi "Hussenograph" tại trung tâm thử nghiệm bay Marignane ở Pháp vào năm 1939.

Cho đến những năm 1950, thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay chủ yếu được sử dụng trên máy bay quân sự.

Tuy nhiên, vào năm 1953, trong khi làm việc tại phòng thí nghiệm Nghiên cứu Hàng không (ARL) của Tổ chức Khoa học và Công nghệ Quốc phòng Melbourne, nhà khoa học người Úc David Warren đã nghĩ ra một thiết bị không chỉ ghi lại các số đo trên máy bay, mà còn ghi âm giọng nói trong buồng lái.

Năm 1956, David Warren công bố nguyên mẫu "hộp đen" có tên gọi "Bộ nhớ chuyến bay ARL" và năm 1958, Warren kết hợp cả "Bộ ghi dữ liệu chuyến bay" và "Bộ ghi âm buồng lái" để sử dụng trên máy bay dân dụng, với mục đích phục vụ quá trình điều tra khi xảy ra tai nạn hàng không.

Khi công nghệ phát triển cho phép việc ghi âm được số hóa, các thiết bị FDR và CVR được kết hợp thành một thiết bị gọi là CVDR (Cockpit Voice and Data Recorder - Thiết bị ghi dữ liệu và ghi âm buồng lái).

Ngoài CVDR, hầu hết các loại máy bay phản lực thương mại ngày nay còn được trang bị thêm QAR (Quick Access Recorder - bộ ghi âm truy cập nhanh), nghĩa là dữ liệu có thể dễ dàng được lấy ra và truy cập nhanh chóng trong trường hợp xảy ra các sự cố ít nghiêm trọng và cần được điều tra.

Hộp đen trở thành bắt buộc trên máy bay từ lúc nào?

Sau vụ tai nạn của chuyến bay mang số hiệu 538 của hãng hàng không Trans Australia Airlines vào năm 1960, Úc trở thành quốc gia đầu tiên trên thế giới bắt buộc sử dụng thiết bị ghi âm buồng lái.

Năm 1964, Mỹ thông qua quy định đầu tiên về bộ ghi âm buồng lái và đến năm 1967, thiết bị này bắt buộc phải trang bị trên các máy bay thương mại lẫn tư nhân tại Mỹ.

Đến năm 1967, hộp đen trở thành bắt buộc trên máy bay tại nhiều quốc gia. Các tiêu chuẩn về "hộp đen" được quản lý bởi ICAO (Cơ quan Hàng không Dân dụng Quốc tế), bao gồm các thông số kỹ thuật và tiêu chuẩn cho phép thiết bị này vẫn "sống sót" sau khi xảy ra tai nạn hàng không.

Theo quy định của ICAO, hộp đen trên máy bay phải được chế tạo bằng thép không gỉ hoặc titan, có khả năng chịu được tác động một lực cực lớn, tương đương 3.400G (lực G - Gia tốc trọng trường, là đơn vị đo lường của lực gia tốc. 1G tương đương với lực hấp dẫn Trái Đất tác động lên con người khi đứng yên trên mặt đất).

Mặc dù hộp đen được thiết kế để gần như không thể bị phá hủy, đôi khi thiết bị này cũng bị hư hại nghiêm trọng sau tai nạn. 

Hộp đen cũng phải có khả năng chịu được nhiệt độ lớn lên đến 2.000 độ F (tương đương 1.100 độ C) trong ít nhất một giờ. Hộp đen máy bay cũng thường được đặt ở phía sau đuôi, là vị trí giúp thiết bị có thể tăng khả năng "sống sót" sau tai nạn.

Có bao nhiêu hộp đen trên máy bay?

Nhiều người cho rằng máy bay chỉ được trang bị một "hộp đen" trong buồng lái để ghi lại tiếng nói của phi công, nhưng trên thực tế, máy bay thương mại được trang bị hai hộp đen.

Trong đó, một hộp đen ghi lại dữ liệu về chuyến bay dựa vào thông tin thu thập được từ các cảm biến trên máy bay như độ cao, tốc độ di chuyển, sức gió… và một hộp đen cho phép ghi lại âm thanh bên trong buồng lái, bao gồm cả nội dung cuộc nói chuyện giữa các phi công.

Hai hộp đen này sẽ cùng hoạt động để ghi lại thông tin chuyến bay, giúp phục vụ cho công tác điều tra nếu máy bay xảy ra tai nạn hoặc sự cố.

Máy bay trực thăng có được trang bị hộp đen không?

Câu trả lời là "có". Tuy nhiên, máy bay trực thăng chỉ được trang bị một hộp đen duy nhất, có khả năng ghi lại tất cả dữ liệu của chuyến bay như thời gian, hướng bay, độ cao, công suất động cơ, tốc độ cánh quạt… Hộp đen của máy bay trực thăng có thể theo dõi từ 800 đến 1.200 thông số khác nhau.

Trên các loại máy bay trực thăng hạng nặng (trọng lượng cất cánh tối đa trên 3,1 tấn), hộp đen có thể chịu đựng được nhiệt độ 1.100 độ C trong một giờ, còn với các loại máy bay trực thăng nhỏ hơn có thể chịu đựng được mức nhiệt độ này trong vòng 15 phút.

Hộp đen máy bay được tìm thấy bằng cách nào?

Hộp đen máy bay được trang bị bộ phát tín hiệu âm thanh dưới nước, sẽ được kích hoạt khi hộp đen tiếp xúc với nước. Tín hiệu có thể phát ra trong phạm vi 4,8km và pin của bộ phát tín hiệu có thể hoạt động liên tục trong 30 ngày.

Hộp đen được sơn màu cam và sử dụng vật liệu phản quang ở ngoài lớp vỏ, giúp dễ được nhìn thấy trong quá trình tìm kiếm.

Dữ liệu từ vệ tinh và radar sẽ cung cấp thông tin về vị trí cuối cùng của máy bay trước khi gặp sự cố hoặc mất liên lạc. Khu vực này sẽ là vị trí bắt đầu quá trình tìm kiếm.

Tuy nhiên, không phải lúc nào hộp đen máy bay cũng được tìm thấy. Chẳng hạn chuyến bay AF447 của hãng hàng không Air France gặp nạn vào năm 2009, nhưng phải đến năm 2011, hộp đen của chiếc máy bay này mới được tìm thấy, nằm ở độ sâu 4.000m dưới Đại Tây Dương.

Tương tự, hộp đen chuyến bay MH370 của hãng hàng không Malaysia Airlines mất tích bí ẩn vào năm 2014 đến nay vẫn chưa được tìm thấy, khiến chuyến bay này vẫn là một trong những bí ẩn hàng không chưa có lời giải đáp.

Trong nhiều trường hợp, hộp đen máy bay bị hư hại nghiêm trọng do lực tác động quá mạnh của tai nạn, khiến quá trình khôi phục dữ liệu để phục vụ điều tra tìm nguyên nhân tai nạn hàng không gặp nhiều khó khăn.

Mỗi khi có một tai nạn hoặc sự cố hàng không, bên cạnh nỗ lực cứu hộ các nạn nhân, việc được cơ quan chức năng ưu tiên thực hiện đó là tìm kiếm hộp đen trên máy bay. Đây được xem là thiết bị giúp mở khóa những bí ẩn, giúp tìm hiểu nguyên nhân dẫn đến tai nạn hoặc sự cố.

Tại sao được gọi là "hộp đen" dù thiết bị này không được sơn màu đen?

Thực ra, "hộp đen" chỉ là cách gọi quen thuộc của "Bộ ghi dữ liệu chuyến bay" (FDR - Flight Data Recorder) và "Bộ ghi âm buồng lái" (CVR - Cockpit Voice Recorder).

Ban đầu, thiết bị ghi âm này bao gồm băng từ được bọc trong hộp chống cháy được sơn màu đen để bảo vệ và ngăn ngừa rỉ sét, do vậy, tên gọi "hộp đen" đã được đặt cho thiết bị này từ những ngày đầu tiên.

Tuy nhiên, sau khi FDR trở thành thiết bị bắt buộc trên máy bay vào những năm 1960, các quy định đã yêu cầu thiết bị này phải được sơn màu cam, giúp chúng có thể dễ dàng được nhìn thấy trong quá trình tìm kiếm nếu máy bay gặp tai nạn.

Dù vậy, thiết bị vẫn được giữ nguyên tên gọi "hộp đen" như ban đầu, thay vì đổi tên qua "hộp cam" theo đúng màu sắc mới.

Thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay đầu tiên

2 kỹ sư người Pháp François Hussenot và Paul Beaudoin được xem là "cha đẻ" của hộp đen trên máy bay thương mại, khi cả 2 đã thử nghiệm thành công thiết bị mang tên gọi "Hussenograph" tại trung tâm thử nghiệm bay Marignane ở Pháp vào năm 1939.

Cho đến những năm 1950, thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay chủ yếu được sử dụng trên máy bay quân sự.

Tuy nhiên, vào năm 1953, trong khi làm việc tại phòng thí nghiệm Nghiên cứu Hàng không (ARL) của Tổ chức Khoa học và Công nghệ Quốc phòng Melbourne, nhà khoa học người Úc David Warren đã nghĩ ra một thiết bị không chỉ ghi lại các số đo trên máy bay, mà còn ghi âm giọng nói trong buồng lái.

Năm 1956, David Warren công bố nguyên mẫu "hộp đen" có tên gọi "Bộ nhớ chuyến bay ARL" và năm 1958, Warren kết hợp cả "Bộ ghi dữ liệu chuyến bay" và "Bộ ghi âm buồng lái" để sử dụng trên máy bay dân dụng, với mục đích phục vụ quá trình điều tra khi xảy ra tai nạn hàng không.

Khi công nghệ phát triển cho phép việc ghi âm được số hóa, các thiết bị FDR và CVR được kết hợp thành một thiết bị gọi là CVDR (Cockpit Voice and Data Recorder - Thiết bị ghi dữ liệu và ghi âm buồng lái).

Ngoài CVDR, hầu hết các loại máy bay phản lực thương mại ngày nay còn được trang bị thêm QAR (Quick Access Recorder - bộ ghi âm truy cập nhanh), nghĩa là dữ liệu có thể dễ dàng được lấy ra và truy cập nhanh chóng trong trường hợp xảy ra các sự cố ít nghiêm trọng và cần được điều tra.

Hộp đen trở thành bắt buộc trên máy bay từ lúc nào?

Sau vụ tai nạn của chuyến bay mang số hiệu 538 của hãng hàng không Trans Australia Airlines vào năm 1960, Úc trở thành quốc gia đầu tiên trên thế giới bắt buộc sử dụng thiết bị ghi âm buồng lái.

Năm 1964, Mỹ thông qua quy định đầu tiên về bộ ghi âm buồng lái và đến năm 1967, thiết bị này bắt buộc phải trang bị trên các máy bay thương mại lẫn tư nhân tại Mỹ.

Đến năm 1967, hộp đen trở thành bắt buộc trên máy bay tại nhiều quốc gia. Các tiêu chuẩn về "hộp đen" được quản lý bởi ICAO (Cơ quan Hàng không Dân dụng Quốc tế), bao gồm các thông số kỹ thuật và tiêu chuẩn cho phép thiết bị này vẫn "sống sót" sau khi xảy ra tai nạn hàng không.

Theo quy định của ICAO, hộp đen trên máy bay phải được chế tạo bằng thép không gỉ hoặc titan, có khả năng chịu được tác động một lực cực lớn, tương đương 3.400G (lực G - Gia tốc trọng trường, là đơn vị đo lường của lực gia tốc. 1G tương đương với lực hấp dẫn Trái Đất tác động lên con người khi đứng yên trên mặt đất).

Mặc dù hộp đen được thiết kế để gần như không thể bị phá hủy, đôi khi thiết bị này cũng bị hư hại nghiêm trọng sau tai nạn. 

Hộp đen cũng phải có khả năng chịu được nhiệt độ lớn lên đến 2.000 độ F (tương đương 1.100 độ C) trong ít nhất một giờ. Hộp đen máy bay cũng thường được đặt ở phía sau đuôi, là vị trí giúp thiết bị có thể tăng khả năng "sống sót" sau tai nạn.

Có bao nhiêu hộp đen trên máy bay?

Nhiều người cho rằng máy bay chỉ được trang bị một "hộp đen" trong buồng lái để ghi lại tiếng nói của phi công, nhưng trên thực tế, máy bay thương mại được trang bị hai hộp đen.

Trong đó, một hộp đen ghi lại dữ liệu về chuyến bay dựa vào thông tin thu thập được từ các cảm biến trên máy bay như độ cao, tốc độ di chuyển, sức gió… và một hộp đen cho phép ghi lại âm thanh bên trong buồng lái, bao gồm cả nội dung cuộc nói chuyện giữa các phi công.

Hai hộp đen này sẽ cùng hoạt động để ghi lại thông tin chuyến bay, giúp phục vụ cho công tác điều tra nếu máy bay xảy ra tai nạn hoặc sự cố.

Máy bay trực thăng có được trang bị hộp đen không?

Câu trả lời là "có". Tuy nhiên, máy bay trực thăng chỉ được trang bị một hộp đen duy nhất, có khả năng ghi lại tất cả dữ liệu của chuyến bay như thời gian, hướng bay, độ cao, công suất động cơ, tốc độ cánh quạt… Hộp đen của máy bay trực thăng có thể theo dõi từ 800 đến 1.200 thông số khác nhau.

Trên các loại máy bay trực thăng hạng nặng (trọng lượng cất cánh tối đa trên 3,1 tấn), hộp đen có thể chịu đựng được nhiệt độ 1.100 độ C trong một giờ, còn với các loại máy bay trực thăng nhỏ hơn có thể chịu đựng được mức nhiệt độ này trong vòng 15 phút.

Hộp đen máy bay được tìm thấy bằng cách nào?

Hộp đen máy bay được trang bị bộ phát tín hiệu âm thanh dưới nước, sẽ được kích hoạt khi hộp đen tiếp xúc với nước. Tín hiệu có thể phát ra trong phạm vi 4,8km và pin của bộ phát tín hiệu có thể hoạt động liên tục trong 30 ngày.

Hộp đen được sơn màu cam và sử dụng vật liệu phản quang ở ngoài lớp vỏ, giúp dễ được nhìn thấy trong quá trình tìm kiếm.

Dữ liệu từ vệ tinh và radar sẽ cung cấp thông tin về vị trí cuối cùng của máy bay trước khi gặp sự cố hoặc mất liên lạc. Khu vực này sẽ là vị trí bắt đầu quá trình tìm kiếm.

Tuy nhiên, không phải lúc nào hộp đen máy bay cũng được tìm thấy. Chẳng hạn chuyến bay AF447 của hãng hàng không Air France gặp nạn vào năm 2009, nhưng phải đến năm 2011, hộp đen của chiếc máy bay này mới được tìm thấy, nằm ở độ sâu 4.000m dưới Đại Tây Dương.

Tương tự, hộp đen chuyến bay MH370 của hãng hàng không Malaysia Airlines mất tích bí ẩn vào năm 2014 đến nay vẫn chưa được tìm thấy, khiến chuyến bay này vẫn là một trong những bí ẩn hàng không chưa có lời giải đáp.

Trong nhiều trường hợp, hộp đen máy bay bị hư hại nghiêm trọng do lực tác động quá mạnh của tai nạn, khiến quá trình khôi phục dữ liệu để phục vụ điều tra tìm nguyên nhân tai nạn hàng không gặp nhiều khó khăn.

Theo báo cáo của cơ quan thường trực Ủy ban Quốc gia về chuyển đổi số tại hội nghị chuyên đề ‘Nâng cao hiệu quả cung cấp và sử dụng dịch vụ công trực tuyến’ vào ngày 31/8, 81% thủ tục hành chính đã được triển khai cung cấp dịch vụ công trực tuyến; 55,5% thủ tục hành chính có phát sinh hồ sơ được cung cấp dịch vụ công trực tuyến toàn trình; 43% hồ sơ thủ tục hành chính được thực hiện trực tuyến toàn trình.

Cùng với những bài học kinh nghiệm từ thực tế triển khai, nhiều mô hình, cách làm hay về cung cấp dịch vụ công trực tuyến của một số bộ, ngành, địa phương đã mang lại hiệu quả.

Những bộ, ngành, địa phương đã triển khai tốt dịch vụ công trực tuyến toàn trình có thể kể đến như các bộ Công an, Tài chính, Công Thương, GD&ĐT, LĐTB&XH, TT&TT, Bảo hiểm xã hội Việt Nam và các tỉnh, thành phố: Đà Nẵng, Quảng Ninh, Cà Mau, Tây Ninh...

Tuy đã có những mô hình thành công, song đến nay việc triển khai dịch vụ công trực tuyến không đồng đều giữa các bộ, ngành, địa phương. Bên cạnh những đơn vị đạt kết quả cao, vẫn còn nhiều đơn vị có kết quả thấp, đặc biệt là tỷ lệ hồ sơ trực tuyến toàn trình.

Một số địa phương đạt tỷ lệ rất cao lên tới 69%, tuy nhiên vẫn còn nhiều địa phương đạt tỷ lệ rất thấp dưới 5%, trung bình khối địa phương mới chỉ đạt 17,9%.

Phổ cập dịch vụ công trực tuyến toàn trình

Theo Bộ TT&TT, sau giai đoạn phát triển theo chiều rộng, đã đến lúc việc triển khai dịch vụ công trực tuyến cần chú trọng đi vào chiều sâu, bản chất là phổ cập dịch vụ công trực tuyến theo hướng toàn trình.

Trong công văn gửi các bộ, ngành, địa phương ngày 14/10, Bộ TT&TT đề nghị các bộ, tỉnh quyết liệt triển khai các giải pháp để phổ cập dịch vụ công trực tuyến toàn trình tới mọi người dân, doanh nghiệp.

Mục tiêu cần đạt là đến hết năm 2024 tỷ lệ hồ sơ trực tuyến toàn trình đạt tối thiểu 70% với bộ, ngành và 30% với địa phương; mục tiêu đến hết năm 2025 đưa tỷ lệ này đạt 85% với bộ, ngành và 70% với địa phương.

Với quan điểm hướng dẫn ‘cầm tay chỉ việc’, trên cơ sở tổng kết các bài học kinh nghiệm và kinh nghiệm triển khai của một số bộ, ngành, địa phương, Bộ TT&TT đã xây dựng ‘Khung triển khai dịch vụ công trực tuyến’ để các bộ, ngành, địa phương thuận lợi hơn trong việc phổ cập dịch vụ công trực tuyến toàn trình.

‘Khung triển khai dịch vụ công trực tuyến’ hướng dẫn các bộ, tỉnh thực hiện 7 nội dung chính gồm: Tái cấu trúc quy trình, thành phần hồ sơ trong thủ tục hành chính; nâng cao chất lượng hệ thống thông tin giải quyết thủ tục hành chính; phát triển hạ tầng số; xây dựng kho dữ liệu số; đào tạo nhân lực số; bảo đảm an toàn, an ninh mạng; thực hiện đo lường, giám sát trực tuyến.

Đặc biệt, với từng nội dung, Bộ TT&TT đều hướng dẫn chi tiết các việc cần làm cũng như thời hạn cần hoàn thành.

Nhấn mạnh vai trò, tầm quan trọng của người đứng đầu trong việc quyết tâm, quyết liệt để phổ cập thành công dịch vụ công trực tuyến toàn trình, Bộ TT&TT tin tưởng rằng thời gian tới, với sự quyết tâm cả hệ thống chính trị cùng sự mong mỏi của người dân, công tác triển khai dịch vụ công trực tuyến, phát triển Chính phủ số nói riêng và công cuộc chuyển đổi số nói chung của Việt Nam sẽ có những bước đột phá, góp phần phát triển kinh tế xã hội đất nước.

Nhiều mô hình, cách làm hay

Cung cấp dịch vụ công trực tuyến là một nhiệm vụ trọng tâm, cốt lõi trong phát triển Chính phủ điện tử hướng tới Chính phủ số, gắn với quan điểm lấy người dân là trung tâm và là đối tượng phục vụ.

Tại Việt Nam, dịch vụ công trực tuyến bắt đầu được triển khai từ năm 2011. Yêu cầu về cung cấp dịch vụ công trực tuyến toàn trình được Chính phủ chính thức đưa ra năm 2022, với việc ban hành Nghị định 42 quy định về việc cung cấp thông tin và dịch vụ công trực tuyến của cơ quan Nhà nước trên môi trường mạng.

Trải qua các giai đoạn từ khởi động đến phát triển theo chiều rộng, bên cạnh việc cơ bản hoàn thiện thể chế chính sách, thực tế triển khai cung cấp dịch vụ công trực tuyến của các bộ, ngành, địa phương cũng đã đạt được những kết quả quan trọng.

Theo báo cáo của cơ quan thường trực Ủy ban Quốc gia về chuyển đổi số tại hội nghị chuyên đề ‘Nâng cao hiệu quả cung cấp và sử dụng dịch vụ công trực tuyến’ vào ngày 31/8, 81% thủ tục hành chính đã được triển khai cung cấp dịch vụ công trực tuyến; 55,5% thủ tục hành chính có phát sinh hồ sơ được cung cấp dịch vụ công trực tuyến toàn trình; 43% hồ sơ thủ tục hành chính được thực hiện trực tuyến toàn trình.

Cùng với những bài học kinh nghiệm từ thực tế triển khai, nhiều mô hình, cách làm hay về cung cấp dịch vụ công trực tuyến của một số bộ, ngành, địa phương đã mang lại hiệu quả.

Những bộ, ngành, địa phương đã triển khai tốt dịch vụ công trực tuyến toàn trình có thể kể đến như các bộ Công an, Tài chính, Công Thương, GD&ĐT, LĐTB&XH, TT&TT, Bảo hiểm xã hội Việt Nam và các tỉnh, thành phố: Đà Nẵng, Quảng Ninh, Cà Mau, Tây Ninh...

Tuy đã có những mô hình thành công, song đến nay việc triển khai dịch vụ công trực tuyến không đồng đều giữa các bộ, ngành, địa phương. Bên cạnh những đơn vị đạt kết quả cao, vẫn còn nhiều đơn vị có kết quả thấp, đặc biệt là tỷ lệ hồ sơ trực tuyến toàn trình.

Một số địa phương đạt tỷ lệ rất cao lên tới 69%, tuy nhiên vẫn còn nhiều địa phương đạt tỷ lệ rất thấp dưới 5%, trung bình khối địa phương mới chỉ đạt 17,9%.

Phổ cập dịch vụ công trực tuyến toàn trình

Theo Bộ TT&TT, sau giai đoạn phát triển theo chiều rộng, đã đến lúc việc triển khai dịch vụ công trực tuyến cần chú trọng đi vào chiều sâu, bản chất là phổ cập dịch vụ công trực tuyến theo hướng toàn trình.

Trong công văn gửi các bộ, ngành, địa phương ngày 14/10, Bộ TT&TT đề nghị các bộ, tỉnh quyết liệt triển khai các giải pháp để phổ cập dịch vụ công trực tuyến toàn trình tới mọi người dân, doanh nghiệp.

Mục tiêu cần đạt là đến hết năm 2024 tỷ lệ hồ sơ trực tuyến toàn trình đạt tối thiểu 70% với bộ, ngành và 30% với địa phương; mục tiêu đến hết năm 2025 đưa tỷ lệ này đạt 85% với bộ, ngành và 70% với địa phương.

Với quan điểm hướng dẫn ‘cầm tay chỉ việc’, trên cơ sở tổng kết các bài học kinh nghiệm và kinh nghiệm triển khai của một số bộ, ngành, địa phương, Bộ TT&TT đã xây dựng ‘Khung triển khai dịch vụ công trực tuyến’ để các bộ, ngành, địa phương thuận lợi hơn trong việc phổ cập dịch vụ công trực tuyến toàn trình.

‘Khung triển khai dịch vụ công trực tuyến’ hướng dẫn các bộ, tỉnh thực hiện 7 nội dung chính gồm: Tái cấu trúc quy trình, thành phần hồ sơ trong thủ tục hành chính; nâng cao chất lượng hệ thống thông tin giải quyết thủ tục hành chính; phát triển hạ tầng số; xây dựng kho dữ liệu số; đào tạo nhân lực số; bảo đảm an toàn, an ninh mạng; thực hiện đo lường, giám sát trực tuyến.

Đặc biệt, với từng nội dung, Bộ TT&TT đều hướng dẫn chi tiết các việc cần làm cũng như thời hạn cần hoàn thành.

Nhấn mạnh vai trò, tầm quan trọng của người đứng đầu trong việc quyết tâm, quyết liệt để phổ cập thành công dịch vụ công trực tuyến toàn trình, Bộ TT&TT tin tưởng rằng thời gian tới, với sự quyết tâm cả hệ thống chính trị cùng sự mong mỏi của người dân, công tác triển khai dịch vụ công trực tuyến, phát triển Chính phủ số nói riêng và công cuộc chuyển đổi số nói chung của Việt Nam sẽ có những bước đột phá, góp phần phát triển kinh tế xã hội đất nước.