PV:Như anh đã từng chia sẻ, anh Tr, nhân viên Ferrari Việt Nam đã giới thiệu anh làm việc với kỹ sư T sửa xe ở xưởng của Volvo Hà Nội. Lúc đó, anh hiểu vai vế các cá nhân trong giao dịch này là gì?

Chủ xe H: Tôi chỉ là khách hàng nên anh nhân viên Ferrari Việt Nam hướng dẫn tôi như thế nào, tôi làm thế đó. Nếu không có chỉ dẫn đó, tôi tự dưng đưa xe về xưởng Volvo Hà Nội làm gì?

Tôi cũng chẳng quen biết gì anh kỹ sư T. Nên nếu anh Tr không chỉ dẫn như vậy thì tôi đâu có để xe cho kỹ sư T thay dây cua-roa?

Tôi luôn hiểu rằng, giải quyết sự cố xe của tôi là phải trên cơ sở quan hệ  giữa hai pháp nhân Ferrari Việt Nam và Volvo Hà Nội. Nếu không phải dựa trên nền tảng quan hệ này thì không thể có chuyện 2 nhân viên có quyền giao dịch với nhau như vậy.

Thêm vào đó, ngay đầu năm (17/1), tôi còn được mời mang xe đến Volvo Hà Nội trong chương trình làm dịch vụ bảo dưỡng của hãng Ferrari Việt Nam. Vì thế, mặc định giữa hai bên là phải là quan hệ hợp tác chứ không phải khi xảy ra chuyện, họ lại nói là không biết gì, giao dịch chỉ là quan hệ cá nhân.

Volvo Hà Nội đang đẩy trách nhiệm của mình sang trách nhiệm cá nhân

PV:Volvo Hà Nội công bố rằng họ không hợp tác với Ferrari Việt Nam trong việc sữa chữa xe Ferrari. Trên hệ thống của họ không có lịch sử giao dịch, cũng như không có giấy tờ gì về việc sửa xe của anh. Giữa anh Tr, kỹ thuật viên cầm lái siêu xe gây tai nạn và Ferrari Việt Nam là quan hệ cá nhân.

Anh phản hồi thế nào về thông tin này?

Chủ xe H:Tôi hoàn toàn không hài lòng với cách ứng xử của cả hai hãng xe: Volvo Hà Nội và Ferrari Việt Nam. Đặc biệt, với Volvo Hà Nội, kể từ khi xảy ra sự cố, họ chưa từng một lần liên lạc với tôi để làm rõ vấn đề. Một lời xin lỗi cũng không có. Đấy là điều thật không thể chấp nhận được. 

Nên nhớ rằng, khi xe tôi đưa đến xưởng của Volvo Hà Nội là chiều tối ngày thứ 7. Lúc đó, làm gì có nhân viên hành chính để làm giấy tiếp nhận xe? Sau đó, xe được làm dịch vụ. Các giấy tờ đi kèm như thế nào thì Volvo Hà Nội phải tự chủ động làm cho khách chứ? Đây là hãng dịch vụ chuyên nghiệp chứ có phải là gara tư nhân nhỏ lẻ đâu? 

Tôi thấy họ muốn đùn đẩy trách nhiệm của mình sang trách nhiệm của cá nhân. 

Chiếc siêu xe của tôi nằm ở xưởng của họ tới 2 tuần. Một chiếc xe ô tô rất to, màu đỏ, nổi bật giữa hàng bao xe Volvo ở đó mà lãnh đạo công ty hàng ngày đi làm lại nói là hoàn toàn không biết gì, không nắm bắt được gì và đổ lỗi là kỹ sư T không báo cáo.

Một hãng xe lớn theo tiêu chuẩn châu Âu như vậy không thể cho phép một cá nhân tự tiện đưa xe ngoài vào sửa riêng được. Anh kỹ sư T cũng không thể qua mặt lãnh đạo làm ngoài khi mà chiếc xe to như vậy chình ình nổi bật ở đó 2 tuần. 

Hành động và sự việc rõ như ban ngày. Cho nên, nếu nói việc sửa xe của tôi là việc riêng của kỹ sư T. thì là điều rất vô lý, phi logic. Liệu mọi người nghe câu chuyện này có tin được Volvo Hà Nội?

Kỹ sư T và kỹ thuật viên lái xe chỉ là người làm công ăn lương, nhưng khi xảy ra chuyện, thiệt hại hàng tỷ đồng, thay vì đứng ra giải quyết thì họ lại đẩy trách nhiệm cho các nhân sự. Tôi không thể hiểu vì sao họ lại ứng xử như vậy? 

Trong tai nạn làm hỏng xe của tôi, họ phải có trách nhiệm liên quan chứ không thể đứng ngoài như cách họ nói. 

PV:Về phía Ferrari Việt Nam, hãng đã có hình thức giải quyết ra sao với anh? 

Chủ xe H:Tôi cũng không hài lòng với cách ứng xử của Ferrari Việt Nam. Tới tận chiều qua, ông giám đốc mới gọi điện gửi lời xin lỗi. Ông ấy nói rằng, do bận đi công tác nước ngoài, mới về Việt Nam chiều qua nên mới nắm được vụ việc. Do đó, ông ta xin lỗi và hứa sẽ nghiên cứu giải quyết. 

Chẳng lẽ, đi nước ngoài thì lãnh đạo công ty không đọc báo ở Việt Nam, không check mail báo báo công việc của nhân viên? Sự việc xảy ra đã 1 tuần mà đến giờ, họ lại bảo vẫn đang “nghiên cứu”. 

Một việc khá nực cười, tôi là “nạn nhân” nhưng lại phải chủ động đi hỏi cả hai hãng về chiếc xe của mình. 

Buổi sáng hôm đó (ngay 21/7 xảy ra tai nạn), tôi nhận được hàng chục cuộc gọi, tin nhắn kèm theo hình ảnh chiếc Ferrari 488 GTB bị nát đầu do đâm gốc cây. Tôi đã giật mình vì chiếc xe này vốn không phổ biến ở Hà Nội. 

Tôi phải gọi cho cả hai bên là kỹ sư T của Volvo Hà Nội và nhân viên Tr của Ferrari Việt Nam chỉ để hỏi: “có phải xe tôi bị tai nạn”?Lẽ ra, ngay khi xảy ra vụ việc, người của hai hãng này phải chủ động gọi điện báo cho tôi chứ?

Nhân viên Ferrari Việt Nam gửi báo giá bao gồm VAT 

PV:Ferrari Việt Nam cho biết, họ đưa ra 2 phương án là chờ kỹ sư hãng bay ra sửa hoặc chỉ mua phụ tùng và tự thay thế và sau đó, anh chọn phương án 2?

Chủ xe H:Ban đầu, họ định sẽ có kỹ sư của hãng bay ra Hà Nội để xem xe. Nhưng sau đó, anh Tr, nhân viên Ferrari Việt Nam báo là lịch này lùi lại. Do đó, Tr chủ động đề xuất với tôi việc thay dây cua-roa ở Volvo Hà Nội và làm việc với kỹ sư T. 

Thay dây cua-roa không phải là sửa chữa gì lớn. Nói về 2 phương án, rõ ràng, để thay 1 cái dây có giá 100 USD (hơn 2 triệu đồng) tại Hà Nội với việc chi khoảng 12 triệu đồng để cẩu cả chiếc xe vào Trung tâm dịch vụ Ferrari TPHCM chỉ để thay cái dây 100 USD, vậy nếu bạn là chủ xe, bạn xe chọn phương án nào?

Bất kỳ chủ xe nào được tư vấn cung cấp thông tin và hướng dẫn như vậy thì đều chọn là sẽ làm dịch vụ ở Hà Nội. Vấn đề không phải là tiền mà là nhân viên của hãng bảo làm như thế nào thì khách làm thế đó. 
Nếu họ nói rằng, không thể thay dây ở Hà Nội mà phải bắt buộc đưa xe vào TP.HCM thì tôi vẫn làm theo mà?

Việc thứ hai, đương nhiên, Ferrari Việt Nam phải có trách nhiệm ở vụ tai nạn làm hỏng xe của tôi. 

Khi họ vào Việt Nam năm 2019, tên của tôi nằm trong danh sách khách hàng chính thức của họ rồi. Từ đó đến nay, anh Tr là một nhân viên chính của Ferrari Việt Nam có các tương tác chăm sóc khách hàng đối với cá nhân tôi.

Thông qua Tr, tôi được Ferrari Việt Nam mời tham gia các sự kiện ra mắt xe của họ, tham gia các chương trình dịch vụ bảo dưỡng diễn ra khoảng 2 lần/năm.

Do đó, khi nói chuyện với tôi và tư vấn về sửa chữa xe, Tr phải là tư cách pháp nhân, đại diện Ferrari Việt Nam cứ không phải là cá nhân. 

Chính Tr cũng là người gửi cho tôi báo giá và tiền công thay dây cua-roa, nói rõ là giá bao gồm VAT. Vậy thử hỏi, nếu là cá nhân thì sao lại có hóa đơn VAT? Phải là pháp nhân thì mới có thể xuất hóa đơn VAT được.

Siêu xe đã bị tai nạn, không thể khôi phục 100%

PV:Xin anh nói thêm về chiếc siêu xe và ước tính thiệt hại sau vụ tai nạn đâm gốc cây?

Chủ xe H:Năm 2017, tôi đặt mua Ferrari 488 GTB từ chính hãng ở Mỹ. Xe có rất nhiều chi tiết cá nhân hóa nên tổng chi phí sau lăn bánh là 23 tỷ đồng. Theo chính sách của hãng, xe của tôi được bảo hành, bảo dưỡng miễn phí tới 7 năm. Trung bình 1 năm ít nhất 1 lần bảo dưỡng định kỳ, không căn cứ vào số km chạy. 

Mức thiệt hại sau vụ tai nạn ước khoảng 5-6 tỷ đồng, nặng hơn siêu xe Ferrari 488 GTB bị tai nạn của ca sĩ Tuấn Hưng trước đây.

PV: Chiếc siêu xe của anh có khôi phục lại được hay không?

Chủ xe H:Có cách gì để khôi phục 100% xe trở lại như cũ? Đó là điều không thể. Kể cả chiếc xe có được khôi phục lại thì cũng không thể vận hành lại như cũ.

Khung sườn xe sẽ phải làm lại, nhưng độ chính xác sẽ khó có thể lại như ban đầu, chuẩn xác đáp ứng thông số kỹ thuật của nhà máy. Sai lệch chút thôi thì khi chạy tốc độ cao sẽ thấy rõ ngay. 

Tôi sẽ không thể đi một chiếc xe bị tai nạn. Siêu xe của tôi là nguyên bản, đang zin với nhiều chi tiết tôi đặt làm riêng. Có người chơi xe nào lại chấp nhận nổi 1 việc là từ chiếc xe zin phải đi xe đã có “dớp” tai nạn?

PV: Vậy, anh muốn được bồi thường theo hướng nào? 

Chủ xe H: Cả hai hãng Volvo Hà Nội và Ferrari Việt Nam phải có trách nhiệm bồi thường đối với tổn thất mà tôi phải chịu. Đừng đổ lỗi cho cá nhân. 

Riêng Ferrari, họ vốn có những tiêu chuẩn ngặt nghèo và oái oăm áp lên khách hàng của mình, thậm chí khách độ xe, làm các việc ảnh hưởng tới thương hiệu, họ còn cấm mua xe. Họ có giá trị cốt lõi riêng và có quy tắc bảo vệ thương hiệu rất đặc biệt. 

Tôi không nghĩ một hãng siêu xe lớn số 1 thế giới lại có thể dánh đổi thương hiệu để phủ trách nhiệm, không giải quyết thấu đáo với khách hàng ở Việt Nam. Tôi đang chờ đợi động thái giải quyết của họ. 

PV:Qua vụ việc này, anh nhìn thấy điều gì bất cập ở đây?

Chủ xe H: Nếu một hãng xe, nhất là siêu xe nổi tiếng đến Việt Nam mà không có xưởng dịch vụ ở một địa bàn nào đó, họ phải liên kết với một hãng xe khác hoặc một garage khác để làm dịch vụ cho khách hàng. Vậy, khi xảy ra các sự cố liên quan đến xe đó thì ai sẽ chịu trách nhiệm? 

Tôi là một khách hàng mua không chỉ 1 siêu xe. Vậy mà khi xảy ra tai nạn, sự cố, với trường hợp xe của tôi mà các hãng còn đùn đẩy trách nhiệm cho nhau thì những trường hợp xảy ra với các khách hàng khác, ở các hãng khác thì câu chuyện sẽ diễn ra như thế nào?

PV: Anh có khởi kiện không?

Chủ xe H:Tôi đã làm việc với luật sư để bảo về quyền lợi của mình trong vụ việc. Việc kiện hay không sẽ phụ thuộc vào động thái tới đây của cả hai hãng xe. 

Xin cảm ơn anh!

Bạn có góc nhìn nào về vấn đề trên? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Quy định về ngành và mã ngành đào tạo còn bất cập khi một số chuyên ngành được xếp ngang hàng với ngành đào tạo; một số mã ngành hẹp, mặc dù rất cần thiết nhưng nhu cầu số lượng không nhiều lại kén người học nên rất khó tuyển sinh. Nhiều ngành có nguy cơ phải đóng mã ngành vì không tuyển được nghiên cứu sinh sau thời gian 5 năm theo quy định. 

Quy mô ngành đào tạo của các cơ sở còn khá nhỏ và phân tán. Có tới trên 70,1% cơ sở đào tạo đang tổ chức đào tạo dưới 5 mã ngành/chuyên ngành, trong đó có tới 32% chỉ mới đào tạo 1 mã ngành. 8 cơ sở hiện có trên 20 mã ngành đào tạo, chiếm tỉ lệ 4,12%. 

Theo báo cáo, về quy mô tuyển sinh và đào tạo, giai đoạn 2000-2022, các cơ sở đào tạo trình độ tiến sĩ đã thực hiện tuyển mới 32.517 nghiên cứu sinh. Tỉ lệ tuyển mới tăng gần 5,5 lần (từ 303 nghiên cứu sinh năm học 2000-2001 lên 1.661 người năm học 2021-2022). Quy mô đào tạo tăng gần 6 lần vào thời điểm cao nhất (năm học 2017-2018) và hiện gấp khoảng 3,5 lần so với thời điểm năm học 2000-2001. Số lượng nghiên cứu sinh hoàn thành chương trình, được công nhận trình độ và cấp bằng tiến sĩ hằng năm ở giai đoạn này cũng tăng hơn 10,5 lần.

Tuy nhiên, tỉ lệ thí sinh trúng tuyển thấp hơn nhiều so với chỉ tiêu, trung bình những năm gần đây chỉ đạt khoảng trên 32%, dẫn tới nhiều nơi không có sự cạnh tranh, nảy sinh sự dễ dãi trong tuyển chọn đầu vào, đặc biệt là về năng lực nghiên cứu chuyên môn. 

Bên cạnh đó, cơ cấu ngành nghề trong tuyển sinh, đào tạo trình độ tiến sĩ có sự mất cân đối. Tỉ lệ nghiên cứu sinh đang học tập tại các cơ sở đào tạo tập trung nhiều vào các ngành thuộc khối ngành VII, các ngành Kinh doanh và quản lý thuộc khối ngành III và các ngành Kỹ thuật, Máy tính và công nghệ thông tin thuộc khối ngành V.

Trong khi đó, các ngành đào tạo lĩnh vực nghệ thuật (khối ngành II) và một số ngành khoa học (khoa học sự sống, khoa học tự nhiên, nông lâm thủy sản…) gặp nhiều khó khăn trong tuyển sinh, mặc dù đây là những ngành truyền thống, thế mạnh của nhiều cơ sở đào tạo có uy tín và rất cần cho phát triển kinh tế - xã hội. 

Báo cáo cũng chỉ ra rằng quy mô đào tạo trình độ tiến sĩ của Việt Nam hiện còn nhỏ; việc thu hút nghiên cứu sinh quốc tế còn rất hạn chế. Tỉ lệ tiến sĩ của Việt Nam chỉ chiếm khoảng 0.05% dân số, chưa bằng 1/3 so với Malaysia, Thái Lan, bằng 1/2 so với Singapore, Philippines. Xét về tỉ trọng, đào tạo tiến sĩ tại Việt Nam chỉ chiếm xấp xỉ 0,6% tổng quy mô đào tạo các trình độ giáo dục đại học, thấp hơn nhiều so với các nước OECD (4%) và Khối liên minh Châu Âu EU (4%).

Về tổ chức và quản lý đào tạo trình độ tiến sĩ, việc xây dựng quy chế đào tạo trình độ tiến sĩ của một số cơ sở đào tạo còn có thiếu sót, chưa cụ thể hóa đầy đủ các nội dung theo yêu cầu. Chương trình đào tạo nhiều nơi chưa được thường xuyên cập nhật; chưa có sự đổi mới mạnh mẽ theo hướng thực tiễn, hiện đại, hội nhập. Hầu hết các chương trình đào tạo trình độ tiến sĩ hiện chưa được kiểm định. 

Công tác quản lý hoạt động đào tạo có nơi còn chưa tốt. Tỉ lệ nghiên cứu sinh không hoàn thành chương trình, kế hoạch học tập, nghiên cứu trong khoảng thời gian 3 năm của đa số các cơ sở đào tạo còn cao.

Báo cáo cho rằng phát triển đội ngũ tiến sĩ với tư cách là bộ phận tinh hoa trong đội ngũ nhân lực chất lượng cao, luôn được xác định là nhiệm vụ, giải pháp chiến lược.

Để nâng cao số lượng và chất lượng đào tạo tiến sĩ, Ủy ban Văn hóa - Giáo dục của Quốc hội định hướng cần quán triệt quan điểm coi đào tạo tiến sĩ là đào tạo tinh hoa. Từ đó, quan tâm phát triển về số lượng và chất lượng trong đào tạo tiến sĩ; kiểm soát chất lượng đầu vào, nâng cao tiêu chuẩn chất lượng đầu ra.

Ngoài ra, chúng ta cần cơ chế, chính sách ưu tiên đào tạo trình độ tiến sĩ ở các ngành, lĩnh vực phục vụ trực tiếp cho thúc đẩy công nghiệp hóa, hiện đại hóa, các ngành công nghệ cao, công nghệ cốt lõi. 

Cùng đó, tăng cường các điều kiện bảo đảm chất lượng; Thực hiện tốt các chính sách thu hút, phát triển đội ngũ giảng viên và nghiên cứu viên có năng lực. Nâng cao tiêu chuẩn, tiêu chí và ràng buộc trách nhiệm của người hướng dẫn, người phản biện và người tham gia hội đồng đánh giá chất lượng luận án. 

"Ưu tiên đầu tư ngân sách nhà nước cho các ngành khoa học cơ bản, các lĩnh vực nghiên cứu cần thiết mà Nhà nước có nhu cầu về nguồn nhân lực chất lượng cao nhưng khó thu hút người học. Xây dựng chính sách hỗ trợ học bổng, hỗ trợ kinh phí nghiên cứu khoa học cho nghiên cứu sinh có kết quả nghiên cứu, học tập xuất sắc, những đề tài/ luận án có tính ứng dụng cao.

Tập trung đầu tư cho các đơn vị đào tạo có uy tín, chất lượng, tránh tình trạng dễ dãi trong tổ chức tuyển sinh và đào tạo tiến sĩ, nâng cao chất lượng đào tạo", báo cáo đề xuất.

Nữ sinh điều dưỡng 22 tuổi tử vong do chấn thương lực cùn và ngạt thở.

Jose Ibarra, 26 tuổi, bị bắt vào ngày 23/2, bị buộc tội giết người và các tội danh khác liên quan đến cái chết của Laken.

Vụ sát hại nữ sinh điều dưỡng đã trở thành tâm điểm chính trị trong suốt chiến dịch bầu cử năm 2024. Ông Donald Trump và các đồng minh đã sử dụng vụ án để chỉ trích cách xử lý khủng hoảng biên giới của chính quyền Tổng thống Joe Biden, sau khi có thông tin cho rằng Jose Ibarra là người Venezuela nhập cư bất hợp pháp.

Jose bị bắt sau khi cùng vợ con vượt biên tại Texas hồi tháng 9/2022, nhưng sau đó được trả tự do và được phép ở lại Mỹ trong khi theo đuổi vụ kiện, dựa trên chính sách với người nhập cư. Jose đến New York làm phục vụ tại nhà hàng, sau đó bị bắt vì vi phạm giao thông, nhưng tiếp tục được trả tự do.

Jose đến Georgia sau khi yêu cầu một "chuyến bay nhân đạo" từ trung tâm tiếp nhận người di cư vào tháng 9/2023 vì anh trai hắn nói rằng ở đó có việc làm.