Ở cữ bị mẹ chồng gây khó dễ, ngày bỏ về tôi khóc vì hối hận

Chương trình nhằm đánh giá hiện trạng phát thải của xe mô tô, xe gắn máy cũ đang lưu hành trên địa bàn thành phố, thực thi các giải pháp cải thiện chất lượng không khí và quản lý giao thông hiệu quả.

"Đây là chương trình đã có kế hoạch thực hiện từ tháng 9/2021, tuy nhiên tại thời điểm đó Hà Nội đang phải thực hiện giãn cách xã hội nên phải tháng 11 này mới triển khai được", đại diện Sở Tài nguyên và Môi trường Hà Nội cho hay.

Hà Nội bắt đầu khởi động chương trình đo kiểm khí thải, hỗ trợ đổi xe máy cũ lấy xe máy mới từ ngày 12/11.

Chương trình nói trên gồm 4 hoạt động: Đo kiểm khí thải; thí điểm tiếp nhận xe mô tô; xe gắn máy cũ mà người dân thải bỏ và hỗ trợ chuyển đổi sang xe máy mới; khảo sát ý kiến người dân về tác động của chính sách kiểm soát khí thải xe máy. Dự kiến, chương trình sẽ kiểm tra khí thải cho khoảng 5.000 xe máy cũ trên địa bàn thành phố.

Đáng chú ý, đối với xe máy cũ đăng ký lần đầu trước năm 2002, thuộc các hãng xe thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam - VAMM (gồm: Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio, SYM), nếu không đạt yêu cầu về khí thải, người dân có thể tự nguyện chuyển đổi sang phương tiện mới và được ban tổ chức hỗ trợ kinh phí đến 4 triệu đồng.

Khoản hỗ trợ tùy theo chính sách khuyến mại của từng hãng xe và giảm giá trực tiếp trên giá xe mới.

Để được hỗ trợ chuyển đổi xe máy cũ thải bỏ, người dân phải thoả mãn các điều kiện: Xe máy chính chủ; chủ phương tiện có hộ khẩu ở Hà Nội; xe phải thuộc 1 trong 5 hãng xe là Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio, SYM, đăng ký lần đầu trước năm 2002.

Ngoài ra, xe máy cũ được hỗ trợ đổi sang xe mới phải có đầy đủ các bộ phận khung xe, động cơ, bình nhiên liệu, tay nắm, bánh xe, giảm xóc, ống xả.

Đối với xe máy cũ từ 5 năm trở lên (trước năm 2017) thuộc các 5 hãng xe, người dân vẫn có thể đến các điểm kiểm tra khí thải để được đo kiểm miễn phí và được tặng dầu nhớt. Trường hợp xe không đạt chuẩn khí thải sẽ được hỗ trợ một phần chi phí bảo dưỡng tối đa không quá 200.000 đồng/xe để sửa chữa các bộ phận liên quan đến khí thải.

Danh sách các điểm tư vấn, hỗ trợ chuyển đổi xe máy cũ thải bỏ theo văn bản của Sở Tài nguyên và Môi trường Hà Nội.

Tuy nhiên, nói đi phải nói lại, hệ thống rạp chỉ là đơn vị kinh doanh thuần túy. Họ không phải thời điểm nào cũng có phim tốt để lấp kín toàn bộ suất chiếu được lên lịch. Từ đó phát sinh vấn đề, cứ thử chiếu nếu không được thì rút phim từ nhiều suất thành ít suất, hoặc nếu quá tệ thì sau vài ngày là rút phim hoàn toàn khỏi hệ thống rạp của mình. 

Lúc này, điểm mấu chốt sẽ nằm ở chỗ là nhà phát hành sẽ chào với hệ thống rạp những phim gì. Hệ thống rạp không có chức năng phát hành phim, do đó họ phụ thuộc rất lớn vào chất lượng phim mà nhà phát hành mang đến. Một bộ phim ra rạp chính thức ở Việt Nam, thông thường hệ thống rạp sẽ lấy 55% trên tổng doanh thu toàn bộ phim, còn nhà phát hành sẽ nhận được tỷ lệ phần trăm nhất định dựa trên thỏa thuận với nhà sản xuất phim khi quyết định nhận phát hành. 

Chính vì tỷ lệ phần trăm chi phí phát hành khác nhau cũng như khâu thẩm định bộ phim của các ekip phát hành cũng rất khác nhau, dẫn đến tình huống có thể phim bị từ chối bởi nhà phát hành này song lại được một nhà phát hành khác nhận về làm. 

Lúc này, một nhà phát hành có tâm và có tầm sẽ thể hiện rất rõ ở việc có dám mạo hiểm hợp tác với phim thảm họa, hay từ chối thẳng thừng dù lợi ích tài chính mang đến có thỏa mãn hoàn toàn. 

Ở Việt Nam, bên cạnh thỏa thuận phát hành liên quan đến tiền bạc, còn có một vấn đề khác nữa là mối quan hệ với các nhà sản xuất thân quen. Và thật ra, đây mới chính là điểm chí tử của việc rất nhiều nhà phát hành lớn nhận phát hành phim thảm họa dù tận trong thâm tâm muốn từ chối cả ngàn lần. Hình thức “bia kèm lạc” này đã và vẫn đang diễn ra trong suốt nhiều năm qua tại thị trường Việt Nam. Do đó, lại thêm một kẽ hở nữa phát sinh từ phía nhà phát hành khiến cho các “phim thảm họa” vẫn cứ tung tăng ra rạp, dù người trong cuộc đã biết trước hệ lụy phát sinh. 

Vẫn còn 'Thượng phương bảo kiếm'

Một bộ phim muốn ra rạp thì phải cần nhà phát hành, sau đó nhà phát hành sẽ đưa phim cho hệ thống rạp xếp lịch chiếu, cuối cùng khán giả là người chọn phim khi đến rạp. Song, một bộ phim muốn được phát hành phải có giấy phép công chiếu. Và giấy phép công chiếu này do Hội đồng duyệt phim quốc gia trực thuộc Cục điện ảnh cấp phép. 

Như vậy, có thể thấy “thượng phương bảo kiếm” lúc này rõ ràng đang nằm trong tay của các thành viên Hội đồng duyệt phim. Về mặt nguyên tắc, không thể ngăn cấm việc trình chiếu một bộ phim không vi phạm bất cứ quy định nào về việc cấp phép phát hành. Tuy nhiên, phim là một sản phẩm rất đặc thù, có sức tác động rất lớn với khán giả ở khía cạnh văn hóa lẫn tâm lý. Thế nên, các thành viên của Hội đồng duyệt phim hoàn toàn có thể từ chối cấp phép nếu cảm thấy bộ phim có tác động xấu đến thị trường điện ảnh, đến thị hiếu khán giả và thậm chí là là giảm sút mức độ tin cậy của nền điện ảnh chúng ta trong mắt của các đối tác quốc tế.

Không cấp phép cho phim “thảm họa” chắc chắn là một thách thức hoàn toàn mới với Hội đồng duyệt phim. Nhưng việc này hoàn toàn cần thiết, và phải thực hiện càng sớm càng tốt để đảm bảo mỗi bộ phim đưa ra trước công chúng đều có một chuẩn chất lượng nhất định. 

Nếu Hội đồng duyệt phim làm được điều này, cũng chính là cách ngăn chặn các nhà sản xuất manh nha có ý định làm tiếp các phim “thảm họa” trong tương lai gần. Đồng thời, giải quyết luôn khâu chất lượng sản phẩm khi đưa đến tay nhà phát hành sau đó đi ra hệ thống những cụm rạp. 

Khi những “kẽ hở” được bịt kín ngay từ đầu. Dù cho những đam mê, nhiệt huyết, ý định tốt của các đạo diễn và nhà sản xuất phim có bị “đặt sai tình huống” đến đâu, thì cũng sẽ không bao giờ có thêm những “thảm họa” phim Việt nữa xuất hiện trong tâm trí khán giả. 

Và không chỉ khán giả của điện ảnh Việt Nam cảm ơn mà chính các nhà sản xuất, đạo diễn có tay nghề, những người làm việc liên quan đến các khâu trong ngành sản xuất phim… cũng sẽ rất vui mừng. Bởi không thể nào để “một con sâu làm rầu nồi canh” huống gì là “rất nhiều con sâu đang làm rầu nồi canh”! 

Bài 3: Đòn trừng phạt cao nhất cho những phim Việt 'thảm họa'

Hậu quả, có 15 người tử vong, trong đó tử vong tại chỗ 9 người, 6 người tử vong sau đó tại bệnh viện, hàng chục người khác bị thương. Tại thời điểm xảy ra tai nạn, hầu hết nạn nhân ngồi trên xe không thắt dây an toàn.

Qua điều tra rà soát ban đầu, tài xế Toán hiện chỉ có giấy phép lái xe hạng A1 (xe máy dưới 175cc) do Sở Giao thông Vận tải tỉnh Quảng Bình cấp ngày 18/7/2011 và giấy phép hạng B2 do Sở Giao thông Vận tải tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cấp ngày 25/11/2014.

Theo khoản 6, Điều 16, Thông tư 12/2017/TT-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải quy định về “Phân hạng giấy phép lái xe”, hạng B2 cấp cho người hành nghề lái xe được phép điều khiển phương tiện chở người dưới 9 chỗ (kể cả lái xe).

Còn theo khoản 10, Điều 16 Thông tư này, lái xe điều khiển xe ô tô chở người trên 30 chỗ ngồi phải có giấy phép lái xe hạng E. Như vậy, theo quy định, tài xế Hoàng Trung Toán hoàn toàn không đủ điều kiện để điều khiển xe ô tô loại 47 chỗ nói trên.

Báo cáo của Công an tỉnh Quảng Bình cho biết, chiếc xe trên thuộc công ty TNHH Hoàng Thanh Hoài, có địa chỉ tại phường Nam Lý, TP. Đồng Hới, tỉnh Quảng Bình.

Tại sao tài xế chỉ có trong tay tấm bằng lái hạng B2 lại được điều khiển chiếc xe “quá sức” trên gây hậu quả vô cùng nghiêm trọng.

Liệu đây có phải sự liều lĩnh và coi thường tính mạng hành khách của lái xe và đơn vị kinh doanh vận tải?

Ông Hoàng Long – Chủ một doanh nghiệp vận tải hành khách tại Hải Phòng cho rằng, quá trình bố trí, giao nhận phương tiện của doanh nghiệp cho lái xe thường rất chặt chẽ vì ô tô là tài sản lớn. Lái xe khi ký hợp đồng lao động phải đảm bảo yêu cầu tối thiểu về sức khoẻ, bằng lái, kinh nghiệm,… thì doanh nghiệp mới giao xe.

“Có thể lái xe chỉ là phụ xe, không phải lái chính mà công ty bố trí cho đoàn khách trên. Việc lái xe Toản tự ý điều khiển phương tiện khi chưa được phép là hoàn toàn sai”, ông Long nhận định.

Bằng lái hạng B2 và E là "một trời một vực"

Theo quy định hiện hành, chỉ cần trên 18 tuổi, bất cứ ai đủ sức khoẻ cũng có thể học và thi sát hạch để lấy giấy phép lái xe hạng B2. Còn muốn có bằng E, điều kiện tối thiểu là lái xe phải đủ 27 tuổi.

Điều 14, Thông tư 12/2017/TT-BGTVT quy định, khi đang có bằng B2, muốn lấy bằng E buộc phải học qua bằng C hoặc D với thời gian đào tạo như sau: Hạng B2 lên C: 192 giờ (lý thuyết: 48, thực hành lái xe: 144);hạng C lên E: 336 giờ (lý thuyết: 56, thực hành lái xe: 280) hoặchạng B2 lên D: 336 giờ (lý thuyết: 56, thực hành lái xe: 280);hạng D lên E: 192 giờ (lý thuyết: 48, thực hành lái xe: 144).

Như vậy, so với bằng B2 khá phổ thông hiện nay thì những lái xe sở hữu bằng lái hạng E cần phải trải qua một quá trình tích luỹ kinh nghiệm, kỹ năng rất dài. Đồng thời, trách nhiệm của người cầm lái cũng lớn hơn rất nhiều.

Trao đổi với VietNamNet, ông Nguyễn Văn Thanh, 50 tuổi - một lái xe buýt lâu năm tại Hà Nội cho rằng, muốn lấy được giấy phép hạng E để lái xe trên 30 chỗ cần phải học qua hạng B2 (xe dưới 9 chỗ), sau đó nâng lên hạng D (xe từ 30 chỗ trở xuống) rồi mới sang được hạng E.

“Học lấy giấy phép lái xe hạng càng cao lại càng mất rất nhiều thời gian, lái xe cũng cần phải đủ kinh nghiệm mới nâng được hạng. Thường thì những người có bằng E đều phải trên 30 tuổi”.

“Lái xe muốn lấy được bằng lái hạng E thường phải trên 30 tuổi” – lái xe Nguyễn Văn Thanh (Ảnh: Hoàng Hiệp)

Lái xe Thanh cũng chia sẻ, việc điều khiển những chiếc xe cỡ lớn trên 30 chỗ, đặc biệt là loại “siêu trường” 47 chỗđòi hỏi lái xe phải có kỹ năng quan sát, căn đường. Đồng thời, cần một độ dày kinh nghiệm nhất định, được trui rèn mất rất nhiều thời gian và công sức mới có được.

“Xe 47 chỗ là loại xe dài trên dưới 12m, rất công kềnh, do vậy nên việc căn chỉnh, lùi xe, xoay trở rất khó. Lái xe loại này ngoài kỹ năng, kinh nghiệm ra còn phải rất quen xe, quen đường mới có thể điều khiển tốt được”.

Ông Nghiêm Xuân Đỉnh – Phụ trách đào tạo của trung tâm đào tạo và sát hạch lái xe ở Hà Nội cho biết, quy định bắt buộc đối với người được cấp bằng E là phải trên 27 tuổi, đồng thời phải có bằng D đủ 3 năm trở lên hoặc bằng C đủ 5 năm trở lên.

“Việc điều khiển loại xe con sử dụng bằng lái B2 là khác “một trời một vực” so với loại xe 47 chỗ sử dụng bằng lái hạng E. Lái xe 47 chỗ mà chỉ có bằng hạng B2 là sự liều lĩnh, coi thường pháp luật và cần xử lý nghiêm”, ông Đỉnh nhận định.

Theo khoản 8, Điều 21 Nghị định 100/2019/NĐ-CP quy định: Hành vi điều khiển phương tiệnxe ô tô, máy kéo và các loại xe tương tự xe ô tô có Giấy phép lái xe nhưng không phù hợp với loại xe đang điều khiển hoặc đã hết hạn sử dụng từ 06 tháng trở lên sẽ bị phạt tiền từ 4.000.000 đồng đến 6.000.000 đồng. Đồng thời, nếu để xảy ra tai nạn giao thông, người điều khiển phương tiện còn có thể bị truy cứu trách nhiệm hình sự.

Bước đầu lực lượng Công an tỉnh Quảng Bình xác định có dấu hiệu tội phạm vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ theo quy định tại Điều 260 - Bộ luật Hình sự. Hiện, Cơ quan CSĐT Công an tỉnh Quảng Bình đang tiếp tục củng cố tài liệu, chứng cứ, làm rõ nguyên nhân vụ tai nạn để khởi tố bị can.

Hoàng Hiệp

Quan điểm của bạn thế nào về hành vi trên? Mời bạn để lại ý kiến ở phần bình luận phía dưới. 
Trân trọng mời bạn đọc gửi tin, bài, ảnh, video cộng tác về Ban Ô tô xe máy, Báo VietNamNet qua email: [email protected]. Xin cảm ơn!

Tai nạn thảm khốc ở Quảng Bình: Xe mất phanh rồi lật khi đang đổ dốc

Trao đổi với VietNamNet chiều nay, ông Nguyễn Hữu Hồng, Phó Chủ tịch UBND huyện Bố Trạch, Quảng Bình cho biết, đến 16h30 ngày 26/7 đã có 14 người tử vong trong vụ lật xe khách trên đường Hồ Chí Minh.

Các chủ đề ca ngợi Đảng cộng sản Việt Nam, thể hiện tình cảm của quân và dân với Bác Hồ, hay hình ảnh mùa xuân đầu tiên của độc lập, tự do được thể hiện qua những tác phẩm như: Đảng là mẹ hiền(Phạm Xuân Thi, 1958), Chủ tịch Hồ Chí Minh 1890-1969(Vương Học Báo, 1970), Xuân 1975(Trần Tía, 1975), Nghe lời non nước(Vũ Ngọc Khôi, 1978), Bác Hồ đi tìm đường cứu nước(Diệp Minh Châu, 1985)…

Chủ tịch Hồ Chí Minh 1890-1969 (Vương Học Báo, 1970).

Người xem cũng cảm nhận được không khí mùa Xuân trên mọi miền đất nước qua các tác phẩm: Tiếng đàn(Tạ Quang Bạo, 1941), Hội chèo thuyền(Ninh Thị Dền, 1984), Vũ điệu mùa Xuân(Trần Việt Hà, 2001) và các tác phẩm về chủ về xây dựng cuộc sống như: Đường cày đảm đang(Trần Thiết, 1980), Sức trẻ(Phạm Ngọc Tuân, 1983).

Bác Hồ tìm đường cứu nước (Diệp Minh Châu).

Các tác phẩm trong giai đoạn những năm 1970 chủ yếu theo khuynh hướng hiện thực là tiền đề cho những bước phát triển tiếp theo. Sau thời kỳ đổi mới cho đến nay, khuynh hướng sáng tác hiện đại bao trùm, người nghệ sĩ lựa chọn cho mình những phong cách nghệ thuật riêng, thể hiện sự quan tâm đặc biệt về những vấn đề xã hội một cách trực tiếp hoặc ẩn dụ như: Quà tặng của biển(Hoàng Mai Thiệp, 2017), Bầu sữa(Nguyễn Khắc Quân, 2005), Đồng đội(Vũ Hữu Nhung, 2003)…

Bầu sữa (Nguyễn Khắc Quân).

Hoa sống đời (Tạ Quang Bạo).

Đường cày đảm đang (Trần Thiết).

Sự chuyển biến của khuynh hướng sáng tác, cách biểu đạt đa dạng của khối – hình, phong phú về chất liệu tạo hình, phong cách cá nhân khá rõ nét của các nhà điêu khắc kế thừa truyền thống và phát triển, đã góp phần tạo nên diện mạo của điêu khắc Việt Nam hiện đại.

Triển lãm Mùa xuân đất nướclà mạch nối của nhiều thế hệ nghệ sĩ điêu khắc. Triển lãm mở cửa đến hết ngày 28/2/2021.

Hội chèo thuyền (Ninh Thị Đền).

Cô gái đánh đàn (Lê Công Thành).

Tình Lê  

Ra mắt trung tâm triển lãm đầu tiên trong các trường nghệ thuật

Lần đầu tiên ở Việt Nam, một trường đại học thành lập trung tâm triển lãm nghệ thuật dành cho các sản phẩm nghệ thuật ứng dụng.