Cái thú của người chơi xe Trung Quốc đó là được tận hưởng cảm giác mới lạ, trải nghiệm công nghệ mới mà phần lớn xe hơi trên thị trường chưa có ở mức giá phải chăng. Ví dụ như mẫu Beijing X7 mới hot gần đây, còn được tích hợp cả radar hỗ trợ tự động đỗ xe, tay nắm cửa có thể chìm vào thân xe như các xe hạng sang vậy.

Chất lượng xe Trung Quốc cũng ở mức ổn so với số tiền bỏ ra. Tôi đã dùng chiếc Zotye Z8 của mình được 3 năm nhưng cũng chưa gặp phải vấn đề gì nghiêm trọng. Về lâu dài có thể so sánh được với xe Nhật, xe Hàn hay không thì tôi chưa dám khẳng định nhưng tuyệt nhiên không có chuyện xe đang chạy bị rơi mất bánh như mọi người vẫn trêu chọc.

Và nếu thật sự sau 5 năm mà xe Trung Quốc bị gặp trục trặc thì tôi nghĩ đó cũng là chuyện hết sức bình thường. Như các bạn đã biết, xe càng nhiều tính năng, càng nhiều cảm biến thì càng có nhiều thứ phải bảo dưỡng, phải sửa. Chẳng phải là dòng xe sang của Đức sau thời gian dài sử dụng cũng phải sửa chữa rất nhiều đó sao. Tại sao lại coi đây là nhược điểm của xe Trung Quốc.

Khó khăn lớn nhất mà những người chơi xe Trung Quốc gặp phải theo tôi đó là hệ thống phân phối chưa được rộng rãi. Những người ở tỉnh xa khi muốn sửa chữa lại phải đem xe đến các đại lý lớn ở Hà Nội, Hải Phòng.

Nhiều người ngại mua xe Trung Quốc đã qua sử dụng. Ảnh minh họa: Internet

Ngoài ra, vì nhiều người còn chưa tin tưởng chất lượng xe Trung Quốc nên việc bán lại xe cũng khá mất thời gian. Như đã nói ở trên, tôi tìm đến xe Trung Quốc vì yêu thích công nghệ nên tôi không muốn trung thành với một mẫu xe nào cả. Dù chiếc Zotye Z8 của tôi đang chạy ổn định nhưng tôi vẫn muốn bán lại để lên đời mua xe mới, nhiều tính năng hiện đại hơn. Chuyện này cũng giống như việc nhiều người nghiện đổi điện thoại Iphone mới vậy. Thế nhưng khi rao bán chiếc xe đang đi, đa số mọi người đều thắc mắc: “Xe Trung Quốc mới đi 3 năm sao đã phải bán, hay là có vấn đề gì à?” Hoặc có người chịu mua thì trả giá rất thấp, nên tôi vẫn chưa bán được xe. Chỉ có những người khá giả mới dễ dàng chịu lỗ để chạy theo xe mới.

Như các bạn đã thấy, những người chơi xe Trung Quốc vừa phải chấp nhận rủi ro khi là những người đầu tiên mua một mẫu xe mới ít tên tuổi, vừa phải chịu lỗ nhiều khi bán xe nên chỉ có những người có điều kiện kinh tế mới theo được niềm đam mê này.

Độc giả Hùng Anh (quận Lê Chân, Hải Phòng)

Vợ chồng tôi cãi nhau vì kế hoạch mua ô tô Trung Quốc cũ 200 triệu đồng

Sau nhiều năm đi làm để dành được một khoản tiền nhỏ 200 triệu, tôi định mua ô tô cũ và nhắm tới một vài thương hiệu Trung Quốc vì số tiền này nếu chọn xe của Nhật, Hàn chỉ đủ mua xe nhỏ đời sâu.

Mỗi khi một mẫu xe hơi Trung Quốc mới được nhập về Việt Nam và gây bão trên các diễn đàn xe hơi, mạng xã hội, tôi lại thấy xuất hiện nhiều ý kiến của chê bai rằng “với số tiền 600-700 trăm triệu sao không mua xe Nhật, Hàn” hoặc “người ít tiền nhưng thích khoe mẽ mới mua xe Trung Quốc”, cùng nhiều bình luận tiêu cực khác về độ an toàn của dòng xe này. Là một người có kinh nghiệm chơi xe Trung Quốc được vài năm, tôi có đôi lời đính chính với các bạn như sau:

Thứ nhất, dù không phải là đại gia nhưng tôi và nhiều người chơi xe Trung Quốc khác mà tôi biết tìm đến dòng xe này bởi vì sở thích chứ không phải vì thiếu tiền mua xe Nhật, Hàn như một số người lầm tưởng. Thậm chí một số anh em chơi xe Trung Quốc còn có điều kiện khá giả, từng sở hữu nhiều loại xe của các thương hiệu khác nhau.

Về bản thân, tôi sử dụng xe Trung Quốc là muốn được trải nghiệm và tận hưởng các công nghệ mới thường được trang bị rất đầy đủ trên dòng xe này.

Có thể nói, những hãng xe Trung Quốc rất chịu khó cập nhật các tính năng công nghệ mới. Tuy họ không phải là người phát minh đầu tiên nhưng chỉ cần thế giới có công nghệ mới nào là chỉ một thời gian sau tính năng đó sẽ xuất hiện trên sản phẩm của họ. Tôi dám khẳng định, với cùng một giá tiền, các tính năng công nghệ trang bị trên xe Trung Quốc có thể vượt trước xe Nhật tới vài năm.

Nội thất của chiếc Beijing X7 mới hot gần đây. Ảnh: Chinamobil

Cái thú của người chơi xe Trung Quốc đó là được tận hưởng cảm giác mới lạ, trải nghiệm công nghệ mới mà phần lớn xe hơi trên thị trường chưa có ở mức giá phải chăng. Ví dụ như mẫu Beijing X7 mới hot gần đây, còn được tích hợp cả radar hỗ trợ tự động đỗ xe, tay nắm cửa có thể chìm vào thân xe như các xe hạng sang vậy.

Chất lượng xe Trung Quốc cũng ở mức ổn so với số tiền bỏ ra. Tôi đã dùng chiếc Zotye Z8 của mình được 3 năm nhưng cũng chưa gặp phải vấn đề gì nghiêm trọng. Về lâu dài có thể so sánh được với xe Nhật, xe Hàn hay không thì tôi chưa dám khẳng định nhưng tuyệt nhiên không có chuyện xe đang chạy bị rơi mất bánh như mọi người vẫn trêu chọc.

Và nếu thật sự sau 5 năm mà xe Trung Quốc bị gặp trục trặc thì tôi nghĩ đó cũng là chuyện hết sức bình thường. Như các bạn đã biết, xe càng nhiều tính năng, càng nhiều cảm biến thì càng có nhiều thứ phải bảo dưỡng, phải sửa. Chẳng phải là dòng xe sang của Đức sau thời gian dài sử dụng cũng phải sửa chữa rất nhiều đó sao. Tại sao lại coi đây là nhược điểm của xe Trung Quốc.

Khó khăn lớn nhất mà những người chơi xe Trung Quốc gặp phải theo tôi đó là hệ thống phân phối chưa được rộng rãi. Những người ở tỉnh xa khi muốn sửa chữa lại phải đem xe đến các đại lý lớn ở Hà Nội, Hải Phòng.

Nhiều người ngại mua xe Trung Quốc đã qua sử dụng. Ảnh minh họa: Internet

Ngoài ra, vì nhiều người còn chưa tin tưởng chất lượng xe Trung Quốc nên việc bán lại xe cũng khá mất thời gian. Như đã nói ở trên, tôi tìm đến xe Trung Quốc vì yêu thích công nghệ nên tôi không muốn trung thành với một mẫu xe nào cả. Dù chiếc Zotye Z8 của tôi đang chạy ổn định nhưng tôi vẫn muốn bán lại để lên đời mua xe mới, nhiều tính năng hiện đại hơn. Chuyện này cũng giống như việc nhiều người nghiện đổi điện thoại Iphone mới vậy. Thế nhưng khi rao bán chiếc xe đang đi, đa số mọi người đều thắc mắc: “Xe Trung Quốc mới đi 3 năm sao đã phải bán, hay là có vấn đề gì à?” Hoặc có người chịu mua thì trả giá rất thấp, nên tôi vẫn chưa bán được xe. Chỉ có những người khá giả mới dễ dàng chịu lỗ để chạy theo xe mới.

Như các bạn đã thấy, những người chơi xe Trung Quốc vừa phải chấp nhận rủi ro khi là những người đầu tiên mua một mẫu xe mới ít tên tuổi, vừa phải chịu lỗ nhiều khi bán xe nên chỉ có những người có điều kiện kinh tế mới theo được niềm đam mê này.

Độc giả Hùng Anh (quận Lê Chân, Hải Phòng)

Vợ chồng tôi cãi nhau vì kế hoạch mua ô tô Trung Quốc cũ 200 triệu đồng

Sau nhiều năm đi làm để dành được một khoản tiền nhỏ 200 triệu, tôi định mua ô tô cũ và nhắm tới một vài thương hiệu Trung Quốc vì số tiền này nếu chọn xe của Nhật, Hàn chỉ đủ mua xe nhỏ đời sâu.

Báo cáo Đề án của Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng nêu rõ, đây là loại phí đặc thù mang tính điều tiết, áp dụng để không khuyến khích phương tiện giao thông cơ giới cá nhân hoạt động tại khu vực có mật độ phương tiện giao thông cao, hay thường xuyên xảy ra ùn tắc.

Đối tượng chịu phí của Đề án này chủ yếu là các xe ô tô cá nhân di chuyển từ bên ngoài vào khu vực thu phí (trong vành đai 3) nhằm hạn chế số lượng phương tiện, thay đổi hành vi lựa chọn phương tiện đi lại để hạn chế ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Đơn vị nghiên cứu nhận định, đối với phương án thu phí, cần ưu tiên xe taxi theo quan điểm ưu tiên do taxi là phương thức vận tải bán công cộng, xe tải được quản lý theo Quyết định số 24/2020/QĐ-UBND ngày 02/10/2020 của UBND TP sẽ không chịu phí hoặc với mức phí thấp.

Một điểm đáng chú ý, xe ô tô khách thương mại dù có tác dụng vận chuyển tập trung nhiều người dân cùng lúc, nhưng vẫn sẽ bị áp dụng thu phí, nhưng theo hướng thấp hơn so với xe con cá nhân. Ngoài ra, xe ô tô của người dân, cơ quan, tổ chức trong khu vực thu phí có chính sách miễn giảm.

Đối tượng miễn phí gồm xe ưu tiên theo quy định hiện hành (xe cảnh sát, xe cứu thương, xe cứu hỏa, xe quân đội,...); xe công vụ; xe buýt công cộng. Mặc dù được miễn phí nhưng các loại xe này vẫn phải đăng ký trong hệ thống, được lắp thiết bị trên xe và cài đặt chế độ miễn thu phí để đảm bảo phân biệt với các loại xe ô tô cùng chủng loại những vẫn phải chịu phí.

Người dân kêu đắt

Trao đổi nhanh của VietNamNet với một số người dân thường xuyên đi lại bằng ô tô vào khu vực trung tâm cho thấy, đa số cho rằng mức thu phí như trên là quá cao.

Anh Lê Khắc Tuấn (quận Cầu Giấy, Hà Nội) cho rằng, mức phí từ 25-60 nghìn/lượt để ô tô con được vào khu vực nội đô còn cao hơn nhiều trạm BOT mà chưa biết có đỡ tắc đường hơn hay không. Điều này sẽ làm khó lái xe bởi lẽ nhiều người do đặc thù nơi ở, nơi làm việc có thể qua lại trong-ngoài vành đai 3 cả chục lần mỗi ngày.

“Do công việc nên tôi buộc phải sử dụng ô tô cá nhân và đi lại trong thành phố. Với mức thu phí trên, tính nhanh mỗi tháng tôi sẽ phải mất thêm 3-4 triệu cho việc đi lại. Giờ đi ô tô đã trăm thứ tiền đổ lên đầu, sắp tới thêm tiền này nữa thì chắc chỉ có nước bán xe”, anh Tuấn nói.

Chia sẻ về trường hợp thực tế của mình, anh Đinh Mạnh Dũng (quận Thanh Xuân, Hà Nội) cho biết, nhà anh nằm trên đường Khuất Duy Tiến (là tuyến đường vành đai 3). Đây là đường một chiều nên việc vào-ra ranh giới vành đai là thường xuyên. Nếu áp mức thu trên, thì dù xe của anh không đi vào nội đô cũng vẫn mất tiền.

“Theo tôi cần có chính sách miễn phí cho cả những khu vực lân cận vành đai 3 chứ không nên quy định cứng nhắc cứ đi qua chốt là mất tiền. Ngoài ra, nếu áp dụng từ 5-21h thì quá rộng, chẳng khác nào thu tiền cả ngày.”, anh Dũng bày tỏ quan điểm. 

Anh Phan Bá Minh (quận Đống Đa, Hà Nội) nhận định: “Phương án này sẽ giảm được những người lái ô tô lang thang, không mục đích, nhưng số này rất ít. Với người đi làm, đi công việc thì họ vẫn phải qua dù có mất phí cao. Như vây là gây áp lực kinh tế cho người lao động bởi họ gần như không có nhiều lựa chọn khác”.

Đồng tình với ý kiến trên, anh Hoàng Văn Phú, đang làm nghề lái xe taxi công nghệ chia sẻ: "Lái xe như chúng tôi thu nhập chẳng được bao nhiêu. Với mức phí trên kể cả khi được giảm giá thì cũng vẫn là quá cao và tiền này không biết ai sẽ chi trả. Nên chăng thu theo quãng đường di chuyển thực tế trong nội đô thay vì cứ đi qua trạm là mất tiền".

Trao đổi với VietNamNet, chuyên gia kinh tế - Thạc sĩ Nguyễn Văn Phương cho rằng, tuy đối tượng tác động trực tiếp của đề xuất này là người sử dụng ô tô cá nhân di chuyển vào nội đô. Tuy vậy, có thể thấy không ít thành phần khác cũng ảnh hưởng.

“Số tiền để ra-vào nội đô là rất đáng kể, không chỉ người lao động và doanh nghiệp phải gánh mà chi phí này còn được cộng vào chi phí sản xuất, kinh doanh khiến giá thành sản phẩm, dịch vụ tăng lên, giá cả thị trường đắt đỏ hơn. Khi đó, sự ảnh hưởng đến cả nền kinh tế là không thể tránh khỏi.”, ông Phương phân tích.

Xe con sẽ phải chi tới 60 nghìn đồng cho mỗi lượt vào nội đô

Đề xuất xây dựng 87 trạm thu phí với mục tiêu giảm xe ô tô đi vào nội đô nhằm giải quyết ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường của Sở GTVT Hà Nội vẫn chưa hết nóng thì hôm nay, thông tin về mức thu phí dự kiến đối với ô tô vào nội đô được công bố khiến nhiều người dân không khỏi giật mình.

Theo Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng (Sở GTVT Hà Nội), mức giá dự kiến thu đối với các xe ô tô cá nhân dưới 9 chỗ (là đối tượng chính của thu phí) tại các trạm thu phí từ 25.000đ - 60.000đ/lượt; xe ô tô từ 9 chỗ trở lên và xe tải các loại được đề xuất mức thu từ 15.000đ - 40.000đ/lượt.

Thời gian thu là từ 5h-21h hàng ngày, có phân biệt mức thu theo giờ cao điểm (giờ cao điểm sáng từ 6h00-9h00, chiều từ 16h00-19h30). Theo đề xuất, việc thu phí ô tô vào nội đô sẽ được thực hiện từ năm 2025.

Từ năm 2025, xe ô tô khi "băng qua" vành đai 3 có thể phải trả 25-60 nghìn tiền phí.

Báo cáo Đề án của Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng nêu rõ, đây là loại phí đặc thù mang tính điều tiết, áp dụng để không khuyến khích phương tiện giao thông cơ giới cá nhân hoạt động tại khu vực có mật độ phương tiện giao thông cao, hay thường xuyên xảy ra ùn tắc.

Đối tượng chịu phí của Đề án này chủ yếu là các xe ô tô cá nhân di chuyển từ bên ngoài vào khu vực thu phí (trong vành đai 3) nhằm hạn chế số lượng phương tiện, thay đổi hành vi lựa chọn phương tiện đi lại để hạn chế ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Đơn vị nghiên cứu nhận định, đối với phương án thu phí, cần ưu tiên xe taxi theo quan điểm ưu tiên do taxi là phương thức vận tải bán công cộng, xe tải được quản lý theo Quyết định số 24/2020/QĐ-UBND ngày 02/10/2020 của UBND TP sẽ không chịu phí hoặc với mức phí thấp.

Một điểm đáng chú ý, xe ô tô khách thương mại dù có tác dụng vận chuyển tập trung nhiều người dân cùng lúc, nhưng vẫn sẽ bị áp dụng thu phí, nhưng theo hướng thấp hơn so với xe con cá nhân. Ngoài ra, xe ô tô của người dân, cơ quan, tổ chức trong khu vực thu phí có chính sách miễn giảm.

Đối tượng miễn phí gồm xe ưu tiên theo quy định hiện hành (xe cảnh sát, xe cứu thương, xe cứu hỏa, xe quân đội,...); xe công vụ; xe buýt công cộng. Mặc dù được miễn phí nhưng các loại xe này vẫn phải đăng ký trong hệ thống, được lắp thiết bị trên xe và cài đặt chế độ miễn thu phí để đảm bảo phân biệt với các loại xe ô tô cùng chủng loại những vẫn phải chịu phí.

Người dân kêu đắt

Trao đổi nhanh của VietNamNet với một số người dân thường xuyên đi lại bằng ô tô vào khu vực trung tâm cho thấy, đa số cho rằng mức thu phí như trên là quá cao.

Anh Lê Khắc Tuấn (quận Cầu Giấy, Hà Nội) cho rằng, mức phí từ 25-60 nghìn/lượt để ô tô con được vào khu vực nội đô còn cao hơn nhiều trạm BOT mà chưa biết có đỡ tắc đường hơn hay không. Điều này sẽ làm khó lái xe bởi lẽ nhiều người do đặc thù nơi ở, nơi làm việc có thể qua lại trong-ngoài vành đai 3 cả chục lần mỗi ngày.

“Do công việc nên tôi buộc phải sử dụng ô tô cá nhân và đi lại trong thành phố. Với mức thu phí trên, tính nhanh mỗi tháng tôi sẽ phải mất thêm 3-4 triệu cho việc đi lại. Giờ đi ô tô đã trăm thứ tiền đổ lên đầu, sắp tới thêm tiền này nữa thì chắc chỉ có nước bán xe”, anh Tuấn nói.

Chia sẻ về trường hợp thực tế của mình, anh Đinh Mạnh Dũng (quận Thanh Xuân, Hà Nội) cho biết, nhà anh nằm trên đường Khuất Duy Tiến (là tuyến đường vành đai 3). Đây là đường một chiều nên việc vào-ra ranh giới vành đai là thường xuyên. Nếu áp mức thu trên, thì dù xe của anh không đi vào nội đô cũng vẫn mất tiền.

“Theo tôi cần có chính sách miễn phí cho cả những khu vực lân cận vành đai 3 chứ không nên quy định cứng nhắc cứ đi qua chốt là mất tiền. Ngoài ra, nếu áp dụng từ 5-21h thì quá rộng, chẳng khác nào thu tiền cả ngày.”, anh Dũng bày tỏ quan điểm. 

Anh Phan Bá Minh (quận Đống Đa, Hà Nội) nhận định: “Phương án này sẽ giảm được những người lái ô tô lang thang, không mục đích, nhưng số này rất ít. Với người đi làm, đi công việc thì họ vẫn phải qua dù có mất phí cao. Như vây là gây áp lực kinh tế cho người lao động bởi họ gần như không có nhiều lựa chọn khác”.

Đồng tình với ý kiến trên, anh Hoàng Văn Phú, đang làm nghề lái xe taxi công nghệ chia sẻ: "Lái xe như chúng tôi thu nhập chẳng được bao nhiêu. Với mức phí trên kể cả khi được giảm giá thì cũng vẫn là quá cao và tiền này không biết ai sẽ chi trả. Nên chăng thu theo quãng đường di chuyển thực tế trong nội đô thay vì cứ đi qua trạm là mất tiền".

Trao đổi với VietNamNet, chuyên gia kinh tế - Thạc sĩ Nguyễn Văn Phương cho rằng, tuy đối tượng tác động trực tiếp của đề xuất này là người sử dụng ô tô cá nhân di chuyển vào nội đô. Tuy vậy, có thể thấy không ít thành phần khác cũng ảnh hưởng.

“Số tiền để ra-vào nội đô là rất đáng kể, không chỉ người lao động và doanh nghiệp phải gánh mà chi phí này còn được cộng vào chi phí sản xuất, kinh doanh khiến giá thành sản phẩm, dịch vụ tăng lên, giá cả thị trường đắt đỏ hơn. Khi đó, sự ảnh hưởng đến cả nền kinh tế là không thể tránh khỏi.”, ông Phương phân tích.

Nguồn cung hạn chế khiến các khách hàng, đại lý khó tìm được mẫu xe hơi ưng ý. Ảnh: New York Times.

Nguồn cung hạn chế, nhu cầu tăng

Khủng hoảng chip ảnh hưởng nặng đến ngành công nghiệp ôtô trong năm 2021. Một số hãng phải đóng cửa nhà máy do thiếu linh kiện, khiến các đại lý không thể nhập nhiều ôtô. Theo New York Times, đó là lý do khách hàng phải bay hàng trăm km để tìm chiếc xe ưng ý. Họ chấp nhận trả giá cao, thậm chí mua xe được sửa chữa sau những vụ tai nạn.

Nguồn cung hạn chế nhưng nhu cầu ngày càng tăng, nhiều người không thích dùng phương tiện công cộng hoặc taxi, số khác chỉ đơn giản muốn mua xe mới. Một số gia đình tiết kiệm được hàng nghìn USD từ trợ cấp, tiền tiết kiệm do chi tiêu ít hơn khi phong tỏa kéo dài.

Cuối năm thường là mùa bán hàng cao điểm, một số hãng xe tích cực chạy quảng cáo để hút khách. Tuy nhiên năm nay, người dùng cảm nhận rõ việc mua được mẫu xe ưa thích không thể nhanh chóng, dễ dàng hoặc tiết kiệm như trước.

Ed Matovcik, Giám đốc công ty rượu tại Napa (bang California) quyết định chuyển sang Porsche Taycan, mẫu xe điện của thương hiệu Đức khi hợp đồng thuê chiếc Tesla Model S gần hết hạn. Dù đã đặt hàng, Matovcik phải chờ đến tháng 5/2022 mới có thể nhận xe, tức 3 tháng sau khi kết thúc hợp đồng thuê xe của Tesla.

"Bây giờ là thế giới khác rồi, tôi không ngại việc chờ đợi", Matovcik chia sẻ. Anh có kế hoạch thuê ôtô khác để sử dụng trước khi nhận chiếc Porsche Taycan.

Nhiều hãng xe không tìm được nguồn cung chip ổn định sau khi tạm ngừng sản xuất vào đầu năm 2020. Ảnh: Reuters.

Tình trạng thiếu chip kéo dài hết năm 2022

Giữa năm 2020, nhiều công ty cho thuê ôtô phải ngừng mua xe mới, bán xe cũ để tồn tại trong bối cảnh người dân hạn chế đi lại. Giờ đây, những công ty này đang tận dụng thị trường hồi phục để mua xe, cạnh tranh với khách hàng và đại lý.

Giảm giá và ưu đãi, những điều quen thuộc khi mua ôtô đã không còn. Thay vào đó, một số đại lý tăng giá 2.000-3.000 USD cho xe mới. Điều đó khiến nhiều khách hàng đắn đo, tuy nhiên các đại lý cho rằng nếu một vị khách bỏ qua, người khác sẽ chờ và sẵn sàng bỏ tiền.

Vào tháng 11, giá bán trung bình cho một chiếc ôtô mới tại Mỹ đạt mức kỷ lục 45.872 USD, so với năm ngoái là 39.984 USD theo thống kê của Edmunds. Giá trung bình cho ôtô qua sử dụng là hơn 29.000 USD, tăng mạnh so với 22.679 USD trong năm 2020, dự kiến vượt mốc 30.000 USD vào năm 2022.

Do giá ôtô qua sử dụng tăng cao, một số người chọn sửa xe cũ để tiếp tục sử dụng. Nhiều xe hư hỏng trong các vụ tai nạn được sửa chữa để chạy tiếp thay vì đưa đến bãi phế liệu.

Tình trạng thiếu chip diễn ra từ đầu năm 2020 khi các hãng đóng cửa nhà máy, cắt giảm đơn đặt chip và một số bộ phận khác. Cùng thời điểm đó, nhu cầu mua laptop, máy chơi game và thiết bị điện tử tăng cao, lượng đơn đặt chip cho các sản phẩm trên ngày càng nhiều. Khi các hãng xe hơi sản xuất trở lại, nguồn cung chip dành cho họ không còn dồi dào.

Các hãng như Ford, General Motors đang hợp tác với những công ty mới để đảm bảo nguồn cung chip ổn định. Ảnh: Getty Images.

Đó là lý do các hãng sản xuất ít xe hơn kế hoạch. Một số model khi bán ra còn thiếu tính năng như ghế sưởi, cổng USB... Edmundsước tính ngành xe tại Mỹ sẽ bán được 15 triệu xe tải nhẹ và ôtô trong năm 2021, thấp hơn so với con số 17 triệu như dự đoán trước đó. Đến năm 2022, doanh số có thể tăng nhẹ lên 15,2 triệu xe.

Một số nhà sản xuất đang thử nghiệm chiến lược mới để đảm bảo nguồn cung ổn định. Ford Motor đang hợp tác với GlobalFoundries, công ty thiết kế bán dẫn để phát triển chip dành riêng cho xe Ford. General Motors cũng làm việc với nhiều hãng bán dẫn để phát triển các loại chip cơ bản, hy vọng tăng nguồn cung và cắt giảm chi phí.

"Chúng tôi nhận thấy tình trạng thiếu chip sẽ tiếp tục đết hết năm 2022. Chúng tôi đang làm mọi cách để có càng nhiều chip càng tốt", John Lawler, Giám đốc Tài chính Ford chia sẻ vào tháng 10. Điều đó cho thấy việc mua xe trong năm 2022 sẽ tiếp tục khó khăn.

Do không thể tìm mua mẫu Ford EcoSport đúng giá, Tom Maletic, Giám đốc kinh doanh dịch vụ y tế đã nghỉ hưu tại New Orleans phải bay đến Michigan để lấy lại Ford Escape 2015, chiếc xe mà ông tặng con trai để chạy tạm.

Theo ZingNews

Bạn có góc nhìn nào về câu chuyện trên? Hãy gửi ý kiến dưới phần bình luận của bài viết. Mọi câu hỏi tư vấn về sử dụng, mua bán xe xin gửi tới Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Đồng hồ công-tơ-mét bị "đơ", hàng nghìn chiếc Jeep Wrangler phải triệu hồi

Gần 3.000 chiếc Jeep Wrangler Plug-in Hybrid đời 2021 và 2022 đang buộc phải triệu hồi do một lỗi khá hy hữu là đồng hồ công-tơ-mét thi thoảng không nhảy số.

Khi tìm ô tô mới vào tháng 8, Rachael Kasper, chủ một cửa hàng bán dụng cụ thể thao tại Michigan (Mỹ) nhắm đến mẫu Ford Escape. Tuy nhiên, tình trạng thiếu chip khiến lượng xe được sản xuất hạn chế.

Không tìm được hàng tại Michigan và những bang lan cận, Kasper thấy một đại lý bán Ford Escape tại thị trấn Hanover, bang Pennsylvania, cách nơi cô sống hơn 860 km.

"Tôi bay đến Baltimore, bắt một cuốc Lyft (dịch vụ taxi công nghệ tương tự Grab) đến đại lý rồi lái xe về nhà. Đó chẳng khác gì cuộc phiêu lưu", Kasper chia sẻ.

Nguồn cung hạn chế khiến các khách hàng, đại lý khó tìm được mẫu xe hơi ưng ý. Ảnh: New York Times.

Nguồn cung hạn chế, nhu cầu tăng

Khủng hoảng chip ảnh hưởng nặng đến ngành công nghiệp ôtô trong năm 2021. Một số hãng phải đóng cửa nhà máy do thiếu linh kiện, khiến các đại lý không thể nhập nhiều ôtô. Theo New York Times, đó là lý do khách hàng phải bay hàng trăm km để tìm chiếc xe ưng ý. Họ chấp nhận trả giá cao, thậm chí mua xe được sửa chữa sau những vụ tai nạn.

Nguồn cung hạn chế nhưng nhu cầu ngày càng tăng, nhiều người không thích dùng phương tiện công cộng hoặc taxi, số khác chỉ đơn giản muốn mua xe mới. Một số gia đình tiết kiệm được hàng nghìn USD từ trợ cấp, tiền tiết kiệm do chi tiêu ít hơn khi phong tỏa kéo dài.

Cuối năm thường là mùa bán hàng cao điểm, một số hãng xe tích cực chạy quảng cáo để hút khách. Tuy nhiên năm nay, người dùng cảm nhận rõ việc mua được mẫu xe ưa thích không thể nhanh chóng, dễ dàng hoặc tiết kiệm như trước.

Ed Matovcik, Giám đốc công ty rượu tại Napa (bang California) quyết định chuyển sang Porsche Taycan, mẫu xe điện của thương hiệu Đức khi hợp đồng thuê chiếc Tesla Model S gần hết hạn. Dù đã đặt hàng, Matovcik phải chờ đến tháng 5/2022 mới có thể nhận xe, tức 3 tháng sau khi kết thúc hợp đồng thuê xe của Tesla.

"Bây giờ là thế giới khác rồi, tôi không ngại việc chờ đợi", Matovcik chia sẻ. Anh có kế hoạch thuê ôtô khác để sử dụng trước khi nhận chiếc Porsche Taycan.

Nhiều hãng xe không tìm được nguồn cung chip ổn định sau khi tạm ngừng sản xuất vào đầu năm 2020. Ảnh: Reuters.

Tình trạng thiếu chip kéo dài hết năm 2022

Giữa năm 2020, nhiều công ty cho thuê ôtô phải ngừng mua xe mới, bán xe cũ để tồn tại trong bối cảnh người dân hạn chế đi lại. Giờ đây, những công ty này đang tận dụng thị trường hồi phục để mua xe, cạnh tranh với khách hàng và đại lý.

Giảm giá và ưu đãi, những điều quen thuộc khi mua ôtô đã không còn. Thay vào đó, một số đại lý tăng giá 2.000-3.000 USD cho xe mới. Điều đó khiến nhiều khách hàng đắn đo, tuy nhiên các đại lý cho rằng nếu một vị khách bỏ qua, người khác sẽ chờ và sẵn sàng bỏ tiền.

Vào tháng 11, giá bán trung bình cho một chiếc ôtô mới tại Mỹ đạt mức kỷ lục 45.872 USD, so với năm ngoái là 39.984 USD theo thống kê của Edmunds. Giá trung bình cho ôtô qua sử dụng là hơn 29.000 USD, tăng mạnh so với 22.679 USD trong năm 2020, dự kiến vượt mốc 30.000 USD vào năm 2022.

Do giá ôtô qua sử dụng tăng cao, một số người chọn sửa xe cũ để tiếp tục sử dụng. Nhiều xe hư hỏng trong các vụ tai nạn được sửa chữa để chạy tiếp thay vì đưa đến bãi phế liệu.

Tình trạng thiếu chip diễn ra từ đầu năm 2020 khi các hãng đóng cửa nhà máy, cắt giảm đơn đặt chip và một số bộ phận khác. Cùng thời điểm đó, nhu cầu mua laptop, máy chơi game và thiết bị điện tử tăng cao, lượng đơn đặt chip cho các sản phẩm trên ngày càng nhiều. Khi các hãng xe hơi sản xuất trở lại, nguồn cung chip dành cho họ không còn dồi dào.

Các hãng như Ford, General Motors đang hợp tác với những công ty mới để đảm bảo nguồn cung chip ổn định. Ảnh: Getty Images.

Đó là lý do các hãng sản xuất ít xe hơn kế hoạch. Một số model khi bán ra còn thiếu tính năng như ghế sưởi, cổng USB... Edmundsước tính ngành xe tại Mỹ sẽ bán được 15 triệu xe tải nhẹ và ôtô trong năm 2021, thấp hơn so với con số 17 triệu như dự đoán trước đó. Đến năm 2022, doanh số có thể tăng nhẹ lên 15,2 triệu xe.

Một số nhà sản xuất đang thử nghiệm chiến lược mới để đảm bảo nguồn cung ổn định. Ford Motor đang hợp tác với GlobalFoundries, công ty thiết kế bán dẫn để phát triển chip dành riêng cho xe Ford. General Motors cũng làm việc với nhiều hãng bán dẫn để phát triển các loại chip cơ bản, hy vọng tăng nguồn cung và cắt giảm chi phí.

"Chúng tôi nhận thấy tình trạng thiếu chip sẽ tiếp tục đết hết năm 2022. Chúng tôi đang làm mọi cách để có càng nhiều chip càng tốt", John Lawler, Giám đốc Tài chính Ford chia sẻ vào tháng 10. Điều đó cho thấy việc mua xe trong năm 2022 sẽ tiếp tục khó khăn.

Do không thể tìm mua mẫu Ford EcoSport đúng giá, Tom Maletic, Giám đốc kinh doanh dịch vụ y tế đã nghỉ hưu tại New Orleans phải bay đến Michigan để lấy lại Ford Escape 2015, chiếc xe mà ông tặng con trai để chạy tạm.

Theo ZingNews

Bạn có góc nhìn nào về câu chuyện trên? Hãy gửi ý kiến dưới phần bình luận của bài viết. Mọi câu hỏi tư vấn về sử dụng, mua bán xe xin gửi tới Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Đồng hồ công-tơ-mét bị "đơ", hàng nghìn chiếc Jeep Wrangler phải triệu hồi

Gần 3.000 chiếc Jeep Wrangler Plug-in Hybrid đời 2021 và 2022 đang buộc phải triệu hồi do một lỗi khá hy hữu là đồng hồ công-tơ-mét thi thoảng không nhảy số.