Được thúc đẩy bởi nhu cầu mua xe điện từ những người tiêu dùng như chị Cheng, doanh số bán ô tô điện đang tăng vọt trên thị trường Trung Quốc - thị trường ô tô lớn nhất thế giới.

Theo số liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, trong 4 tháng đầu năm 2022, doanh số ô tô thuần điện và xe điện lai xăng (plug-in hybrid) - đã tăng gấp hơn 2 lần so với cùng kỳ năm ngoái, lên 1,49 triệu chiếc.

Những chiếc xe điện với công nghệ tiên tiến chiếm 23% thị trường xe ô tô của Trung Quốc, nhưng doanh số bán xe nói chung đang giảm 12%, phản ánh sự sụt giảm mạnh về nhu cầu đối với xe chạy xăng.

Doanh số bán xe ô tô tại Trung Quốc

Theo số liệu của Hiệp hội xe ô tô Trung Quốc, trong số 10 nhà sản xuất ô tô hàng đầu trong phân khúc xe điện năm nay, ngoại trừ Tesla đến từ Mỹ đứng ở vị trí thứ 3 thì không còn một cái tên nào từ nước ngoài lọt vào bảng xếp hạng. Các thương hiệu còn lại đều đến từ Trung Quốc gồm BYD, Wuling, Chery và Xpeng. 

Hãng BYD đã bán được khoảng 390.000 chiếc xe điện ở thị trường nội địa, gấp 3 lần so với "ông lớn" Tesla. Xe điện liên doanh của Volkswagen (hãng sản xuất xe truyền thống lớn nhất) với FAW Group, ở vị trí thứ 15 về doanh số bán xe điện.

Chị Cheng cũng cho biết thêm các thương hiệu nước ngoài dù là Buick Velite 7 hay chiếc ID thế hệ mới nhất của Volkswagen đều không mang đến những mà chị đang tìm kiếm: một chiếc xe điện có khả năng mang lại sự thoải mái và có những trải nghiệm giống như chiếc điện thoại thông minh trên chính chiếc xe của mình.

"Xe từ các thương hiệu nước ngoài không phù hợp với cuộc sống và phong cách sống của tôi", Cheng cho biết. Cô có thói quen sử dụng "trợ lý ảo" để xử lý các vấn đề từ kết nối với các ứng dụng như Alipay và Taobao cho đến mở cửa sổ và bật nhạc.

Đây là một bước đi lùi trong quá trình phát triển. Thực tế các thương hiệu xe toàn cầu đã thống trị ở Trung Quốc từ những năm 1990 và giành được 60-70% thị phần ô tô trong những năm gần đây. Trong bốn tháng đầu năm 2022, họ chiếm thị phần là 52%.

Cảnh báo về những thách thức mà các nhà sản xuất ô tô truyền thống đang phải đối mặt, Giám đốc điều hành Nissan Makoto Uchida nói rằng một số thương hiệu có thể biến mất trong 3-5 năm tới ở Trung Quốc bởi các hãng xe điện Trung Quốc đang ngày càng phát triển mạnh mẽ, chất lượng xe được cải thiện nhanh chóng cùng với những tiến bộ vượt bậc chỉ trong một vài tháng.

"Sẽ có rất nhiều sự thay đổi ở Trung Quốc và chúng tôi cần phải theo dõi tình hình một cách cẩn thận. Ở những khía cạnh đó, nếu chúng tôi chậm chân, chúng tôi sẽ bị tụt lại phía sau", ông cho biết thêm.

Giao diện, kết nối và ứng dụng

Ông Bill Russo, cựu giám đốc điều hành của Chrysler – một trong 3 ông lớn về ngành sản xuất ô tô tại Mỹ và hiện đang là người đứng đầu công ty tư vấn Automobility có trụ sở tại Thượng Hải, cho biết các thương hiệu ô tô trên toàn cầu cần nhanh chóng xoay chuyển tình thế vì đang chiếm chưa đến 20% thị trường ô tô tại Trung Quốc, thị trường duy nhất đang tăng trưởng mạnh.

Ông Russo cho biết: "Các thương hiệu Trung Quốc đang giành chiến thắng trong cuộc đua xe điện, đồng thời cho biết thêm rằng việc người tiêu dùng chuyển sang sử dụng những chiếc xe được ví như "điện thoại thông minh 4 bánh" khiến các nhà sản xuất ô tô truyền thống đang gặp khó khăn trong việc bắt kịp.

"Tôi nghĩ rằng đó là một sự thay đổi lớn cần phải có trong công nghệ" ông nói về nhu cầu của người tiêu dùng đang hướng về dịch vụ kỹ thuật số lấy người dùng làm trung tâm", tập trung vào giao diện, kết nối và ứng dụng.

"Điều đáng buồn là các công ty sản xuất xe truyền thống không phải là các công ty hàng đầu về công nghệ."

Các thương hiệu của Tập đoàn Volkswagen, bao gồm Volkswagen, Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche và Skoda, đã dẫn đầu thị trường trong hai thập kỷ qua, cùng với các thương hiệu từ General Motors như Buick, Chevrolet và Cadillac.

Doanh số bán xe của General Motors tại Trung Quốc

Hai tập đoàn lớn này có thị phần ô tô tổng thể lần lượt là gần 13% và 12% tại Trung Quốc vào năm ngoái, theo LMC Automotive. Gã khổng lồ GM của Detroit cũng có 44% cổ phần trong liên doanh SAIC-GM-Wuling Auto (SGMW) mặc dù SGMW không sản xuất xe thương hiệu Mỹ, chỉ sản xuất xe Wuling và Baojun.

GM đã tập trung vào việc giành thị phần từ những khách hàng trẻ tuổi tại các thành phố lớn mà đã bỏ qua phát triển về các yếu tố về công nghệ trong các mẫu xe của mình.

Tập đoàn này đã công bố kế hoạch chi hơn 35 tỷ USD trên toàn cầu vào năm 2025, bao gồm hơn 30 dòng xe điện mới, hơn 20 xe trong số đó ở sẽ được bán tại thị trường Trung Quốc bắt đầu từ năm nay với sự ra mắt của mẫu SUV Cadillac Lyriq chạy hoàn toàn bằng điện.

Sau Lyriq, hãng sẽ cho ra mắt một chiếc Buick SUV chạy điện, tiếp nối là một chiếc crossover chạy điện nhưng nhỏ gọn hơn, thể thao hơn. Cả hai đều được lên kế hoạch vào đầu năm nay.

Doanh số của Buicks đã giảm 32% trong 5 năm qua xuống còn 828.600 xe vào năm 2021, trong khi Chevrolet giảm hơn một nửa xuống còn 269.000 xe, theo LMC Automotive.

GM đang đặt mục tiêu đạt công suất sản xuất 1 triệu chiếc xe điện mỗi năm vào năm 2025 tại Trung Quốc. Nhu cầu đối với những chiếc Buick Velite và Chevrolet Menlo đều tăng đáng kể vào năm 2021 và ba tháng đầu năm nay.

Họ cho biết họ đang triển khai các công nghệ thông minh bao gồm hỗ trợ người lái rảnh tay trên đường cao tốc, an ninh mạng và các bản cập nhật phần mềm qua mạng.

Xe điện với tốc độ tầm cỡ Autobahn? Liệu có khả thi?

Nhắc đến Autobahn, người ta thường biết đến con đường với tốc độ xe có thể đi là rất lớn, 241 km/h, 322 km/h hoặc hơn, điều này có nghĩa các hãng xe điện đang hướng tới tập trung sản xuất những chiếc xe điện với tốc độ cao, người lái có thể tăng tốc dễ dàng và nhanh chóng đạt được tốc độ mong muốn.

Volkswagen, công ty đang chi khoảng 55 tỷ USD vào xe điện cho đến năm 2026, đã tung ra chiếc xe điện ID thế hệ mới tại Trung Quốc vào đầu năm ngoái nhưng đã bỏ lỡ mục tiêu ban đầu là bán được 80.000 đến 100.000 xe. Vào năm nay, công ty đặt mục tiêu bán được 160.000 đến 200.000 chiếc tuy nhiên chỉ bán được 33.300 chiếc tính đến hết tháng Tư.

Theo nguồn tin từ những người thân cận với GM và nội bộ của Volkswagen, những chiếc xe điện mới của họ đang được thiết kế nhiều hơn cho các thị trường châu Mỹ và châu Âu, tập trung nhiều hơn vào hiệu suất và độ bền.

"Tốc độ của Autobahn? Tại hầu hết các thành phố lớn ở Trung Quốc, giao thông tắc nghẽn đến mức người dân thậm chí không thể lái xe trên 60 km/h trong hầu hết các ngày", nguồn tin thân cận với GM, người nắm rõ kế hoạch sản phẩm và quy trình phát triển sản phẩm của hãng cho biết. Điều này cũng cho rằng với tình hình giao thông như ở Trung Quốc, việc phát triển xe điện với tốc độ cao có vẻ chưa hấp dẫn với người tiêu dùng tại đây.

Volkswagen cho biết nhu cầu về xe sử dụng năng lượng điện ở Trung Quốc có mối liên hệ chặt chẽ với chủ đề "xe thông minh", đồng thời cho biết hãng đang đầu tư vào nghiên cứu và phát triển tại địa phương, đặc biệt là trong phần mềm.

"Chiến lược của chúng tôi sẽ cho phép chúng tôi đạt được các mục tiêu đầy tham vọng ở Trung Quốc. Đến năm 2030, chúng tôi cũng muốn trở thành người dẫn đầu thị trường về xe điện tử và do đó đảm bảo rằng Volkswagen vẫn là thương hiệu số một tại Trung Quốc trong tương lai".

Thách thức đối với các thương hiệu toàn cầu là tìm ra công thức để thu phục người tiêu dùng ở các thành phố lớn có thu nhập khả dụng giống như chị Cheng ở Bắc Kinh và anh Li Huayuan, một kỹ sư dân dụng đến từ Thượng Hải.

Anh Li đã mua 1 chiếc xe điện BYD vào năm ngoái với giá 290.000 nhân dân tệ bao gồm cả bảo hiểm. "Đối với tôi, dường như chỉ có Tesla là nổi bật khi nhắc đến các thương hiệu Mỹ", anh nói từ chiếc xe BYD đang đỗ ở thành phố Mianyang, tỉnh Tứ Xuyên, nơi anh đang làm việc cho một dự án. "Các thương hiệu khác thậm chí không có vẻ cạnh tranh đối với chiếc xe mà tôi đã chọn mua."

(Theo Nhịp Sống Kinh Tế, Reuters)

Bong bóng xe điện nguy cơ sắp vỡ tung: Loạt công ty từ Mỹ tới Trung Quốc giảm giá trị cả nửa, đến Tesla cũng không 'thoát' đà giảm

Thực tế phũ phàng trong lĩnh vực xe điện đang dần lộ diện.

Vài tuần gần đây, Apple đã tăng tốc phát triển rOS – hệ điều hành thực tế dành cho thiết bị. Tiến trình này, kết hợp với việc trình diễn sản phẩm, gợi ý màn ra mắt có thể diễn ra trong vài tháng tới. Thiết bị bao gồm các yếu tố của cả thực tế ảo lẫn thực tế tăng cường, là ván cược lớn tiếp theo của “táo khuyết”. Nó sẽ đưa gã khổng lồ Mỹ vào một ngành công nghiệp còn non trẻ, đang chịu sự thống trị của Meta.

Apple đặt mục tiêu giới thiệu thiết bị sớm nhất vào cuối năm 2022 hoặc lúc nào đó năm 2023, trước khi phát hành vào năm sau. Theo Bloomberg, công ty dự định công bố tại hội nghị dành cho nhà phát triển tháng 6 này nhưng gặp nhiều khó khăn về nội dung và quá nhiệt. 

Hiện tại, mảng thiết bị chiếm 80% doanh số hàng năm của Apple. Dù liên tục đạt kỷ lục, vấn đề chuỗi cung ứng và lo ngại người tiêu dùng thắt chặt chi tiêu đã ảnh hưởng đến giá cổ phiếu của hãng. Cho đến nay, cổ phiếu Apple giảm khoảng 23%.

Ban lãnh đạo Apple thường là nhóm đầu tiên được mục sở thị các sản phẩm tương lai. Chẳng hạn, trợ lý ảo Siri được trình diễn trước các lãnh đạo vài tuần trước khi giới thiệu ra công chúng trong năm 2011, cùng thời điểm Steve Jobs từ chức CEO.

Thiết bị đeo (headset) sử dụng bộ xử lý tiên tiến, ngang bằng trong máy tính Mac cũng như màn hình độ phân giải siêu cao. Dù bản đầu tiên cung cấp cả thực tế ảo (VR) lẫn thực tế tăng cường (AR), công ty đang phát triển kính AR độc lập, tên mã N421. Không như VR, AR sẽ chiếu hình ảnh và thông tin kỹ thuật số trên nền thế giới thực.

Thiết bị hiện tại có tên mã N301 đã được phát triển từ khoảng năm 2015. Dự án nằm dưới sự dẫn dắt của Phó Chủ tịch Mike Rockwell và Dan Riccio, cựu Giám đốc Kỹ thuật phần cứng. Khoảng 2.000 nhân viên thuộc bộ phận phát triển công nghệ (TDG) đang làm việc cho dự án.

TDG bao gồm các cựu trưởng nhóm kỹ thuật phần cứng, phần mềm của iPhone, iPad và Mac, bên cạnh các nhân sự mời về từ Nasa và các xưởng game, đồ họa, âm thanh. Tuy nhiên, bộ phận cũng mất vài tên tuổi chủ chốt vào tay Meta và vài công ty khác.

Nhóm phát triển thiết bị làm việc tại văn phòng Sunnyvale, California, cách trụ sở Cupertino vài dặm. Thiết bị gặp một số thách thức trong quá trình phát triển như ứng dụng và nội dung hấp dẫn. Trở ngại kỹ thuật bao gồm nhiệt độ và camera trên thiết bị. Nhóm đang nghiên cứu phiên bản AR cho các ứng dụng iPhone cốt lõi cho headset, cũng như các ứng dụng mới để xử lý các thao tác như truyền phát nội dung nhập vai hay tổ chức hội nghị ảo.

Ngoài ra, thiết bị còn vấp phải sự phản đối của cựu Giám đốc thiết kế Jony Ive, người không tin rằng Apple nên ra mắt một sản phẩm đưa mọi người ra khỏi thế giới thực. Ive đã rời Apple năm 2019, yêu thích ý tưởng kính AR hơn.

Nếu trở thành sự thật và được bán ra thị trường, headset của Apple sẽ cạnh tranh với các ông lớn khác như Meta, Sony, Microsoft. Meta và Google cũng đang phát triển kính AR độc lập cho tương lai.

Meta sẽ ra mắt headset thực tế hỗn hợp trong vài tháng tới, tương tự thiết bị của Apple. Sản phẩm mang tên mã Project Cambria, được định giá hơn 800 USD. Trong khi đó, theo nguồn tin của Bloomberg, headset Apple có giá trên 2.000 USD. Hãng tin sẽ bán được 1 máy mỗi ngày tại mỗi cửa hàng Apple.

Thị trường headset AR và VR tăng trưởng 92% năm 2021 lên 11 triệu máy, theo dữ liệu từ hãng nghiên cứu IDC. Headset Quest 2 của Meta dẫn đầu thị trường với khoảng 78% doanh số năm ngoái. Sự góp mặt của Apple được dự đoán sẽ giúp doanh số tăng đáng kể nhờ vào sức mạnh tiếp thị và hệ sinh thái sản phẩm của hãng.

Du Lam (Theo Bloomberg)