Bác chủ nhà trọ tặng tiền nữ sinh viên nhân ngày 20/10

Từ năm 700 trước Công nguyên, một hình thức cơ bản của đường sắt đã được phát minh và sử dụng trong suốt thời Hy Lạp và La Mã cổ đại. Đây thực ra là một tuyến đường lát đá vôi, được xây dựng tại Corinth, dải đất hẹp nối liền bán đảo Peloponnese với đất liền, giữa hai "thủ phủ" Athens và Sparta. 

Có tên gọi Diolkos, tuyến đường này đóng vai trò vô cùng quan trọng vì nó cho phép tàu buôn, tàu vận chuyển thời xưa tránh được hành trình dài và nguy hiểm vòng quanh bán đảo Peloponnese.

Diolkos kết hợp 2 nguyên tắc cơ bản của đường sắt và vận tải đường bộ bằng tàu thủy. Nó được lát bằng đá vôi, rộng 3-6 mét, với các rãnh song song cách nhau khoảng 1,6 mét.

Các tài liệu cổ cho rằng, việc vận chuyển trên Diolkos được thực hiện bằng một số loại phương tiện có bánh, nhưng không loại trừ khả năng người La Mã cổ đại dùng chính tàu biển để di chuyển trên tuyến đường nhờ tích hợp một hệ thống bánh xe ở phần đáy tàu.

Khái niệm về đường ray ra đời từ những năm 1550 ở Đức, khi người ta xây dựng những tuyến đường với 2 dải gỗ kéo dài, và gọi chúng là "wagonways" (tạm dịch: đường ray xe ngựa).

Sở dĩ có tên gọi này vì thời đó, người Đức chủ yếu dùng ngựa để kéo các toa hàng. Và việc có một đường ray bên dưới bánh sẽ giúp đoàn xe di chuyển nhanh giữa các khu vực so với nền đất. Nó cũng hạn chế việc các bánh xe bị kẹt dưới vũng bùn, hoặc bị tổn hại khi lăn qua đoạn đường gồ ghề.

Đến cuối những năm 1700, đường ray gỗ được thay thế bằng sắt, và trở nên phổ biến khắp châu Âu. 

Tới những năm 1800, các kỹ sư cơ khí bắt đầu ứng dụng đầu máy tàu hỏa chạy bằng hơi nước để thay thế sức ngựa, mang lại hiệu quả cao hơn và khả năng kéo theo nhiều toa tàu. Lúc này, người ta bắt đầu thay đổi cách gọi từ các đoàn xe chở hàng, thành đoàn tàu.

Đường sắt tại Việt Nam

Tại Việt Nam, những tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng vào năm 1899 dưới thời cai trị của thực dân Pháp với mục tiêu ban đầu là vận chuyển lương thực, hòng chiếm lấy thị trường gạo Đông Dương béo bở.

Năm 1936, một đầu máy tàu hỏa lần đầu tiên đi hết toàn bộ chiều dài của tuyến đường sắt với tên thời bấy giờ là tuyến Xuyên Đông Dương (Trans - Indochinois), dài 1.730km với tổng thời gian 60 tiếng.

Đầu máy hơi nước được sử dụng để kéo các toa tàu là loại USRA Light Mikado số 639 (viết tắt: Mike). Loại này được chế tạo và sử dụng lần đầu tiên vào năm 1884 ở Úc. Sau đó, dần trở nên phổ biến ở Mỹ, Pháp, Đức, Nhật Bản, Trung Quốc...

Sau đó, tàu hơi nước dần được thay thế bằng tàu diesel, và hình ảnh biểu trưng của tàu Bắc - Nam với đầu máy của hãng General Electric đã trở nên quen thuộc từ những năm 1970.

Tuyến tàu này dần trở thành "sợi dây" trong cuộc chiến chống Mỹ, giải phóng miền Nam của dân tộc, khi là cầu nối duy nhất giữa 2 miền. Chiến tranh kết thúc vào tháng 4/1975, tuyến đường sắt Bắc - Nam đã hoàn toàn bị chia cắt vì bom đạn.

Theo National Geographic, ước tính có 1.334 cây cầu, 158 nhà ga và 27 đường hầm bị hư hại nặng nề, và cần được sửa chữa.

Thế nhưng chỉ sau hơn 1 năm hăng hái lao động, hơn 6 vạn cán bộ, công nhân, bộ đội và nhân dân dọc tuyến đường sắt đã đào đắp trên 4 triệu m3 đất đá, làm lại 475 chiếc cầu, lắp đặt 660 km đường sắt, xây dựng 150 nhà ga...

Sáng 31/12/1976, một hồi còi tàu kéo dài, khởi trình chuyến tàu Thống Nhất rời ga Hà Nội, hướng tới TPHCM trong sự hoan nghênh nhiệt liệt của người dân. Chuyến tàu là biểu tượng của sự thống nhất Việt Nam, khi đóng vai trò là "cầu nối" giữa 3 miền của Tổ quốc. 

Kể từ thời điểm đoàn tàu Thống nhất Bắc Nam đầu tiên với hành trình kéo dài trên 80 giờ, ngày nay, ngành đường sắt đã có những bước phát triển nhanh chóng. Mỗi ngày có cả chục đoàn tàu Thống nhất lăn bánh để phục vụ hành khách. Trong đó có những đoàn tàu hiện đại, tiện nghi được xếp hạng 5 sao với hành trình Hà Nội - TPHCM rút ngắn chỉ còn 29 giờ.

Chia sẻ với phóng viên Dân trí, ông Đức Huy, 64 tuổi, trú tại phường Phạm Đình Hổ (Hà Nội), cho biết ông là một trong những hành khách lâu năm của Tàu Thống Nhất Bắc - Nam kể từ khi tuyến đường được nối lại. 

"Tàu Thống Nhất có nhiều ý nghĩa với tôi, vì thời ấy, nhiều thành viên của gia đình tôi vẫn sống và làm việc ở TPHCM. Không chỉ các thành viên ít được gặp nhau, mà công việc buôn bán cũng bị ngưng trệ", ông Huy cho biết.

Tới nay, dù đi tàu mất nhiều thời gian hơn so với đường hàng không, nhưng ông Huy vẫn cho rằng trải nghiệm cùng tuyến đường sắt Bắc - Nam là "không thể thay thế": "Ngồi trên tàu, có lẽ nhiều người sẽ giống tôi, cảm thấy thư thái khi đi qua những cung đường nối liền các tỉnh, thành phố. Đó là một trải nghiệm rất khác lạ".

Năm 2023, tuyến đường sắt Bắc - Nam giành vị trí đầu bảng trong số 8 tuyến đường sắt đẹp nhất thế giới, theo Lonely Planet, một trong những website du lịch lớn nhất thế giới, bình chọn.

Trang web này mô tả, tuyến đường sắt dài 2.772km đưa hành khách qua những cánh đồng lúa xanh tươi, những ngôi làng đẹp như tranh vẽ và những thành phố nhộn nhịp. Từ đó, mang đến cái nhìn thoáng qua về bức tranh đa dạng về cuộc sống của người dân Việt Nam.

Tương lai ngành đường sắt tại Việt Nam và trên thế giới

Đường sắt là một trong những phát minh quan trọng nhất của nhân loại từ thời kỳ tiền công nghiệp. Đến nay, nó vẫn là nguồn cảm hứng bất tận để vươn tới những đỉnh cao mới, mang tầm ảnh hưởng của khoa học kỹ thuật lên đời sống con người.

Theo ghi nhận của Tổ chức Kỷ lục Guinness Thế giới, con tàu nhanh nhất thế giới sử dụng công nghệ đệm từ (maglev), đạt tốc độ 603km/h, nghĩa là có thể chạm tới vận tốc của một máy bay thương mại.

Đây là thành tích được ghi nhận bởi tàu Series L0 (A07), do Công ty Đường sắt Trung ương Nhật Bản vận hành trên tuyến đệm từ Yamanashi, tại tỉnh Yamanashi (Nhật Bản) vào  tháng 4/2015.

Thời gian gần đây, tàu đệm từ T-Flight, được chế tạo bởi Tập đoàn Khoa học và Công nghiệp Hàng không Vũ trụ Trung Quốc (CASIC) đã thu hút sự chú ý, khi thậm chí vượt qua con số đó, và lập kỷ lục ở tốc độ 623km/h nhờ công nghệ đệm từ siêu dẫn.

Công nghệ này còn được gọi là "hyperloop", hoạt động bằng cách "nâng" đoàn tàu lên không trung để loại bỏ ma sát, và di chuyển qua một ống chân không được thiết kế đặc biệt.

Theo CASIC, độ chính xác là vô cùng quan trọng, khi mọi chi tiết đều chỉ có độ sai lệch dưới 1 mm đối với bề mặt tiếp xúc. Trong đó, chênh lệch về độ phẳng của đường ray thậm chí không thể vượt quá 0,3 mm.

Nhờ đó, đoàn tàu có thể di chuyển trong điều kiện gần sát chân không, làm giảm lực cản không khí, tiệm cận như một "chuyến bay gần mặt đất" ở tốc độ cực cao.

Các chuyên gia dự đoán công nghệ này có thể cho phép đoàn tàu đạt tốc độ nhanh hơn gần 3 lần so với hiện tại do không còn lực cản không khí, và có thể chạm tới ngưỡng 1.200km/h sau khi được lắp đặt và triển khai.

Việt Nam cũng không nằm ngoài "cuộc chơi", nhưng hiện sẽ chỉ áp dụng nguyên lý cơ bản của đường sắt truyền thống, kết hợp công nghệ nâng cao, hiện đại hơn.

Theo đó, Việt Nam sẽ triển khai tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, với tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, có thể vận chuyển hành khách và hàng hóa trên tuyến đường kéo dài từ Hà Nội tới TPHCM.

TS Trương Thị Mỹ Hạnh, Trưởng Bộ môn Quy hoạch và Giao thông đô thị (Đại học Công nghệ Giao thông Vận tải), cho biết để đạt tốc độ này, đường sắt cao tốc sẽ xóa bỏ giao cắt đường sắt, toàn bộ tuyến đường sắt đã được nâng lên và giao cắt đồng cấp đã bị loại bỏ.

Bên cạnh đó, tải trọng trục sẽ được giảm bởi hệ thống và phương pháp phân phối động lực, giúp gánh nặng cho kết cấu giảm, kết hợp cùng công nghệ hỗ trợ điều khiển tàu.

Chuyên gia này cũng cho biết, loại hình công nghệ này được phát triển, đưa vào khai thác từ năm 1964 tại Nhật Bản, hiện được phát triển tại nhiều nước trên thế giới, đặc biệt tại Trung Quốc trong 2 thập niên gần đây. Tại Việt Nam, công nghệ đường sắt cao tốc đã được kiểm nghiệm để đảm bảo mức độ an toàn, có chi phí đầu tư ở mức trung bình, có khả năng kết nối với mạng đường sắt hiện hành.

Người dân liên tục hiến đất, góp tiền làm đường

Dẫn chúng tôi đi trên những tuyến đường bê tông chạy giữa 2 hàng hoa huỳnh liên rực vàng, anh Nguyễn Hữu Linh (47 tuổi), Trưởng khu phố 3 (thị trấn Tân Túc, huyện Bình Chánh, TP.HCM) cho biết, đến thời điểm này, hầu hết đường nông thôn tại đây đã được nâng cấp, bê tông hóa.

Để có thành quả này, từ năm 2015, anh cùng các cơ quan đoàn thể khu phố 3 tích cực vận động người dân hiến đất, góp tiền nâng cấp những tuyến đường nông thôn. Anh nói, trước đây, đường nông thôn tại khu phố rất nhỏ, hẹp.

“Nếu đủ rộng cho 2 xe ngược chiều tránh nhau, đường cũng hư hỏng nặng, ổ gà, ổ voi chằng chịt. Mưa xuống, đường ngập nước, sình lầy, nắng lên lại mù mịt bụi đất”, anh nói thêm.

Mỗi khi gặp, người dân đều “nhờ” anh Linh “xin Nhà nước đôi ba xe đá đổ lên cho đường bớt sình lầy”. Từ đó, anh nảy ra ý định vận động người dân đóng góp đất, tiền sửa chữa, nâng cấp đường. Anh trình bày ý định này với chính quyền cấp trên và được đồng ý.

Tuyến đường này, trước đây rất chật hẹp, chi chít ổ gà, đọng nước khi trời mưa. Sau khi được vận động, người dân hai bên đường đã tình nguyện hiến đất để mở rộng bê tông hóa sạch sẽ như hiện nay.

Anh Linh kể: “Năm 2015, tôi gợi ý, vận động người dân đóng góp đất, kinh phí làm đường bê tông đầu tiên tại tổ 13 của khu phố. Công trình thành công và tạo ra bước ngoặc trong việc vận động người dân. Từ công trình này, người dân dần hiểu, thấy rõ ý nghĩa, lợi ích từ việc hiến đất làm đường”.

Thấy việc làm của mình mang lại tín hiệu tốt, anh Linh tiếp tục cùng cơ quan, đoàn thể khu phố vận động người dân. Đến nay, anh đã vận động người dân khu phố 3 hiến gần 10.000 m2 đất để mở rộng, bê tông hóa nhiều tuyến đường, tuyến hẻm lớn, nhỏ.

“Đến thời điểm này, chúng tôi đã vận động và thực hiện được trên 10 tuyến đường có chiều dài 500-600m. Ngoài ra, khu phố cũng hoàn thành 9 công trình đầu tư công. Các tuyến đường này được thành phố tài trợ kinh phí, chúng tôi chỉ vận động bà con hiến đất để mở rộng”, anh Linh nói.

Dưới sự vận động khéo léo của anh, người dân khu phố 3 liên tục hiến đất để mở rộng các tuyến đường liên tổ, hẻm nhỏ vốn chỉ rộng chưa đầy 1m. Anh Linh nói, nhiều tuyến đường rộng, dài hơn, người dân cũng đã ký biên bản hiến đất, chỉ đợi ngày thi công.

Đường Xóm Dầu dài gần 1km, trở thành một trong những tuyến đường được người dân hiến nhiều đất nhất để mở rộng, trải nhựa khang trang, sạch sẽ.

Vị trưởng khu phố không khỏi tự hào, vui mừng khi dẫn chúng tôi đi trên những con đường chỉ mới đây thôi còn chi chít ổ gà, ổ voi. Bây giờ, các tuyến đường này đều đã được bê tông hóa, hai bên trồng những hàng hoa huỳnh liên, mười giờ, bông trang… rực rỡ.

Để có thành quả này, anh Linh và cơ quan đoàn thể khu phố đã thực hiện công tác vận động người dân hiến đất một cách khéo léo cùng cách làm “không giống ai”.

“Nghệ thuật” dân vận khéo léo

Anh Linh tâm sự: “Khi muốn thực hiện tuyến đường nào đó, chúng tôi phải họp với người dân để thông tin. Buổi họp này phải có sự phối hợp đồng bộ giữa các ban ngành, đoàn thể của khu phố”.

“Là trưởng khu phố, tôi nắm rõ có bao nhiêu hộ dân đang sinh sống trên tuyến đường sắp làm, đường hiện hữu dài bao nhiêu, rộng bao nhiêu…Trong cuộc họp, chúng tôi cũng phải làm sao cho người dân hiểu, tin rằng việc họ hiến đất làm đường là để nâng cao chất lượng cuộc sống, phát triển kinh tế cho chính họ”, anh Linh thông tin thêm.

Trước khi tổ chức cuộc họp công khai với người dân, anh cùng các cán bộ trong khu phố đến từng hộ gia đình tìm hiểu. Tại đây, anh chọn 2 người dân có uy tín nhất đang sinh sống tại khu vực sắp vận động hiến đất để phổ biến lợi ích, ý nghĩa của việc làm đường.

“Tôi phải tạo được lòng tin đối với họ, lấy được sự đồng thuận của họ đối với chủ trương của khu phố. Nếu họ đồng thuận, họ sẽ là những tấm gương đi tiên phong trong việc hiến đất, ủng hộ tiền, giúp chính quyền vận động các hộ gia đình khác”, anh Linh tiết lộ.

Những tuyến đường chưa đủ kinh phí để bê tông hóa như thế này cũng đã được người dân ký biên bản hiến đất. Chính quyền khu phố bước đầu trải đá để chờ ngày thi công mở rộng, nâng cấp.

Khi vấp phải những hộ gia đình không đồng tình với chủ trương, anh đến tận nhà để tìm nguyên nhân rồi tìm cách tháo gỡ, thuyết phục. Anh kể: “Lúc này, khu phố phải tìm người hiểu biết, có uy tín trong hộ gia đình đó để giải thích và nhờ họ nói lại với người nhà. Sau đó, đa số họ đều đồng ý”.

“Cá biệt, có người dân đồng thuận với chủ trương nhưng không đủ tiền đóng góp. Đối với các trường hợp này, tôi cho họ trình bày nguyên nhân trong cuộc họp. Thấy hợp lý, các hộ khác khá giả hơn sẽ tình nguyện đóng bù phần tiền còn thiếu”, anh nói thêm.

Vị trưởng khu phố nói rằng, điều tiên quyết của người cán bộ là phải làm sao cho dân tin tưởng. Do đó, cán bộ khu phố 3 tuyệt đối không giữ tiền người dân đóng góp làm đường. Số tiền này, anh giao cho 2 người dân được bà con tin tưởng, lựa chọn giữ, chi trả các chi phí làm đường.

“Chúng tôi cũng để cho người dân tự thuê xe chở đá, xe ủi… đến làm đường. Việc đổ bê tông cũng do người dân trực tiếp thực hiện. Chính quyền khu phố chỉ giữ vai trò giám sát, tư vấn kỹ thuật, đảm bảo con đường sau khi hoàn thành đúng với yêu cầu của cấp trên đề ra”, anh Linh nói thêm.

Sau khi hoàn thiện, khu phố tổ chức họp thông báo, công khai chi phí thực hiện con đường. Sau đó, anh giao đường cho bà con thụ hưởng, quản lý. Thế nên, mỗi khi được anh Linh vận động, người dân khu phố 3 đều tình nguyện hiến đất.

Ngoài vận động người dân hiến đất, đóng góp tiền để làm đường, anh Nguyễn Hữu Linh và cơ quan đoàn thể khu phố 3 còn vận động xây nhà tình thương cho hộ nghèo, có công với cách mạng tại địa phương.

Anh kể: “Khi được vận động, người dân khu phố rất nhiệt tình ủng hộ. Nhiều hộ gia đình thậm chí hiến 500-600m đất để làm đường. Cá biệt như hộ bà Lê Thị Ai (66 tuổi)”.

“Gia đình và cá nhân bà Ai đã hiến 800m2 đất để mở rộng đường tổ 6 với chiều dài 500m, rộng gần 5m, tổng giá trị đất hiến 2 tỷ 400 triệu đồng và 5 triệu đồng tiền mặt. Gia đình này cũng đóng góp 90 triệu đồng để mở rộng, bê tông hóa cây cầu bắc ngang rạch Tua Bể (giáp ranh thị trấn Tân Túc và xã Bình Chánh) cho các em học sinh đến trường an toàn”, anh nói thêm.

Ngoài vận động người dân hiến đất, đóng góp tiền để làm đường, anh Nguyễn Hữu Linh và cơ quan đoàn thể khu phố 3 còn vận động xây nhà tình thương cho hộ nghèo, có công với cách mạng tại địa phương. Mỗi năm, anh vận động, xây dựng được từ 2-3 căn nhà tình thương.

Ngoài ra, anh cũng vận động người dân đóng góp xây cầu, làm cống, giữ gìn vệ sinh, thu gom rác thải, xóa bỏ các bãi rác hoang, tự phát tại khu phố. Anh Linh được tuyên dương là cán bộ dân vận tiêu biểu của TP.HCM giai đoạn 2016-2020.

Một ngày mới của nữ trưởng phòng bỏ phố lên rừng làm việc thiện

Chị Yến từ chối một công việc tốt và cuộc sống đầy đủ ở thành phố để về vùng rừng núi dù bị nói là “khác người”.

Ngay từ khâu thiết kế, gia chủ cần tuân thủ các quy định về phòng cháy chữa cháy, tránh những lỗi dưới đây.

Không đảm bảo mật độ xây dựng nhà

Tùy vào diện tích đất, công trình sẽ được quy định về mật độ xây dựng. Chủ nhà cần đảm bảo thực hiện đúng mật độ đã được phê duyệt, chừa những khoảng trống hợp lý để phục vụ phòng cháy chữa cháy và các tiện ích hàng ngày. Đồng thời, làm đúng những quy hoạch trong khu vực, tránh cơi nới, xây thêm hay lấn chiếm.

KTS ví dụ, theo quy định, một số quy hoạch có khoảng lùi sau của công trình nhà ống là 2 m. Khoảng không gian này rất cần thiết để hỗ trợ cho công tác ứng cứu. Tuy nhiên, người dân thường hay lấn chiếm sau hoàn công để xây cổng, hàng rào... làm khoảng mở trở nên bít bùng, lối thoát hiểm không đáp ứng được yêu cầu an toàn.

Chỉ làm một lối thoát hiểm

Nhà ống thường chỉ có một mặt tiền, cũng là lối thoát nằm ở phía trước. Nếu xảy ra cháy ở mặt sau (khu bếp, nhà kho...) hoặc giữa nhà (không gian thờ), mất điện và khói bụi sẽ khiến người trong nhà khó tiếp cận với đường ra. Còn trong trường hợp cháy xảy ra ở mặt trước, nhà lại không có đường thoát phía sau, gia chủ sẽ gặp bế tắc.

Theo KTS, nhà phải có ít nhất 2 lối thoát, bố trí dựa vào cấu trúc từng công trình. Gia chủ cần hình dung nếu có cháy xảy ra ở khu vực cụ thể trong ngôi nhà thì người bên trong sẽ thoát ra bằng đường nào. Có thể dự phòng trước những lối thoát ở ban công các tầng, tầng mái, lối thông với nhà hàng xóm... để thoát thân khỏi đám cháy nhanh nhất.