- Ông Hoàng Thế Tùng, Phó Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông quốc gia, Bộ GTVT

- Th.s Vũ Anh Tuấn, Phó trưởng Bộ môn Quy hoạch và quản lý giao thông, Đại học GTVT

Ở phần I, các khách mời đã giải đáp phần nào về câu hỏi "Quá yếu thế, đường nào cho người đi xe máy an toàn?", phân tích những đặc trưng và rủi ro lớn trong một nền giao thông hơn 90% xe máy tại Việt Nam và thói quen người dân lạm dụng xe máy trong mọi làn đường. Song, nguyên nhân và giải pháp giảm thiểu xung đột xe máy- ô tô được quan tâm nhất vẫn là quy hoạch hạ tầng, tổ chức phân luồn giao thông. Chiến lược ATGT quốc gia đã nêu rõ về yêu cầu cầu phân làn ô tô- xe máy, nhưng đến nay, vẫn chưa thấy rõ kết quả.

Mời bạn đọc xem tiếp phần II tại các video dưới đây:

Video 1:

Video 2:

Tách làn ô tô-xe máy: Muôn kiểu khó khăn

Nhà báo Phạm Huyền: Sau những vụ tai nạn thảm khốc, dư luận đặt ra những tình huống bi kịch, nỗi thống khổ của người đi xe máy ở Việt Nam là đi đúng làn, đúng quy định, đúng luật giao thông, thậm chí dừng đèn đỏ cũng có thể đứng trước nguy cơ thiệt mạng bất cứ lúc nào.

Ông có suy nghĩ như thế nào về tình huống mà người đi xe máy đang vô cùng yếu thế trong câu chuyện an toàn giao thông ở Việt Nam?

Ông Vũ Anh Tuấn: Như chúng ta vừa phân tích ở phần trước, những vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng thường xảy ra ở cửa ngõ nơi tập trung người lưu thông, ra vào và là nơi cho phép cả ô tô, thậm chí là những ô tô tải trọng lớn lưu thông.

Bài toán ở đây là, chúng ta phải có khoanh vùng và phân cấp những đoạn đường nào, khu vực nào cho phép xe tải trọng lớn, xe máy được phép lưu thông. Đặc biệt phải có giải pháp phân tách dòng xe máy. 

Thực tế là chúng ta đã triển khai phân làn, tách dòng ở những trục đường lớn. Ví dự như ở thành phố Hồ Chí Minh, chúng ta đã triển khai ở đường Phạm Văn Đồng, trước đó là đại lộ Mai Chí Thọ, Võ Văn Kiệt, phân tách dòng xe máy hoàn toàn ra khỏi dòng ô tô.

Trên đại lộ Mai Chí Thọ vẫn có xe contaner hoạt động nhưng không gian hoạt động đó được phân tách với xe máy để giảm thiểu những xung đột có thể xảy ra.

Chúng ta có thể rà soát lại cấp, hạng đường hiện nay để có những biện pháp tổ chức, quản lý giao thông trên từng cấp đường. Thực tế trong tiêu chuẩn và quy chuẩn chúng ta đều có phân cấp đường rất rõ ràng. Với đô thị chúng ta có 4 cấp đường cơ bản, trong đó 2 cấp cao nhất là đường cao tốc và đường trục chính. Trong đường trục chính có đường đô thị và đường quốc lộ, chúng ta phải có giải pháp phân tách làn xe máy.

Những cấp thấp hơn do vận tốc lưu thông thấp hơn và không gian không đủ để bố trí tách dòng thì vẫn đi chung xe máy, ô tô nhưng vẫn phải có những biện pháp đảm bảo về mặt phân làn để tăng được tính an toàn cho phương tiện lưu thông, đặc biệt là ở các nút giao.

Như vậy, thiết kế ở các nút giao chúng ta cần phải xem xét cho phù hợp. Hiện nay phần lớn, các nút giao chúng ta đang để phương tiện dừng chờ trên những làn đường chung.

Chiến lược tách làn ô tô-xe máy đã có từ lâu

Khi xảy ra một sự cố nào đó với phương tiện, đôi khi không hoàn toàn ở ý thức chủ quan của con người thì số lượng va chạm và tai nạn xảy ra sẽ cực kỳ nghiêm trọng. Ở đó, chúng ta đủ không gian để bố trí các biện pháp kỹ thuật, phân tách được dòng xe máy thì chúng ta sẽ giảm thiểu được tai nạn.

Hiện nay ở Hà Nội cũng có những tuyến đường có thể áp dụng biện pháp đó. Ở thành phố Hồ Chí Minh trên những trục đường chính đã được làm khá tốt.

Nhà báo Phạm Huyền: Điều ông nói nhắc đến khái niệm giao thông hỗn hợp và hiện ở Việt Nam có quá nhiều tuyến đường hỗn hợp như vậy.

Thưa ông Hoàng Thế Tùng, trong Chiến lược An toàn giao thông quốc gia, Thủ tướng cũng đã chỉ đạo rõ ràng về việc phải tổ chức giao thông để phân tách làn ô tô và xe máy. Chỉ đạo này đã có, vậy qua ghi nhận của ông, đến thời điểm này chúng ta đã thực hiện ra sao?

Ông Hoàng Thế Tùng: Chủ trương tách làn ô tô, xe gắn máy ra riêng sẽ bảo đảm an toàn cho người tham gia giao thông. Thủ tướng Chính phủ trong Chiến lược an toàn giao thông đã có quy định đó.

Tuy nhiên trong quá trình triển khai có nhiều vấn đề vướng mắc, đặc biệt là vấn đề kinh phí. Quản lý hạ tầng của chúng ta có nhiều khó khăn trong việc giải phóng mặt bằng. Muốn tách được làn cho xe ô tô, xe máy thì chúng ta phải có đủ mặt bằng để thi công.

Hiện nay, việc này đã có triển khai. Những chỗ đủ điều kiện thì đã triển khai phân tách làn. Ở Hà Nội đã tổ chức thí điểm tại các đường Giải Phóng, đường Đại Cồ Việt. Tuy nhiên, mặt bằng cũng không cho phép nên Hà Nội đã bỏ. Với số lượng xe quá đông trong khi mặt bằng không mở rộng được nên phương án tách riêng ra không khả thi.

Tuy nhiên, nói đi thì phải nói lại, một số nước mặt bằng cũng không nhiều nhưng người ta vẫn xử lý được.

Ông Hoàng Thế Tùng, Phó Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông, Bộ GTVT (ảnh: Lê Anh Dũng)

Cái quan trọng nhất là chúng ta phát triển được vận tải công cộng, vận chuyển được số lượng lớn. Ví dụ các nước có tàu điện ngầm, tàu trên cao, xe bus... làm giảm thiểu phương tiện cá nhân.

Khi có nhiều lợi thế về phương tiện công cộng thì người dân cũng chẳng đi phương tiện cá nhân của mình làm gì. Đi xe máy vừa bụi bặm lại nguy hiểm hơn phương tiện công cộng.

Tôi cho rằng, điều quan trọng nhất để làm được việc này là chúng ta phải làm rất đồng bộ. Ngay cả việc phân tách, chúng ta phải xem xét là nguồn lực có đủ hay không để phân tách. Các cơ quan chức năng đang nghiên cứu thực hiện song song nhiều giải pháp. Chỗ nào có thể phân tách thì chúng ta phân tách song song với việc phát triển vận tải công cộng đến khi nó tốt nên rồi thì chẳng cần yêu cầu người dân cũng tự hạn chế đi phương tiện cá nhân.

Giải quyết ngắn nạn: Ưu tiên xử lý điểm đen giao thông

Nhà báo Phạm Huyền: Ông Vũ Anh Tuấn có ý kiến như thế nào về vấn đề này?

Ông Vũ Anh Tuấn: Theo tôi, trước mắt khi nguồn lực còn hạn chế, chúng ta nên xem xét ưu tiên rà soát những điểm đen về tai nạn giao thông.

Chúng ta xử lý dần những điểm đen trước rồi những điểm có nguy cơ tiềm tàng về mất an toàn giao thông chúng ta sẽ xử lý dần dần. Cuối cùng chúng ta sẽ có những hệ thống đồng bộ cả về đường cho phương tiện cá nhân, cả về vận tải công cộng.

Sau này chúng ta lại phải xử lý bài toán để kết nối, chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang công cộng. Kết nối đó đòi hỏi cả về không gian cả về việc chuyển đổi phương thức. Không thể từ nhà bước chân được lên phương tiện vận tải công cộng ngay đâu.

Nhà báo Phạm Huyền: Trở lại câu chuyện cũ mà ông Tùng chia sẻ là câu chuyện về chiến lược phân làn ô tô và xe máy. Chủ trương thì rõ ràng nhưng cá nhân ông cảm thấy thế nào về độ quyết liệt của việc thực thi?

Trên thực tế có ý kiến cho rằng, nhiều nơi có thể làm được việc đó nhưng họ không làm. Ấn tượng của người dân về hệ thống giao thông là lộn xộn. Nói cách khác là quá nhiều giao cắt và tuyến hỗn hợp. Việc phân tách làn ô tô và xe máy - giải pháp tưởng chừng rất lý tưởng lại không thể hiện đậm nét trong giao thông Việt Nam hiện nay.

Ông  Hoàng Thế Tùng: Thực tế, chúng ta có những quy định không chỉ có ở tầm chiến lược mà ngay trong các tiêu chuẩn về thiết kế và quản lý đường đô thị chúng ta đều có phân cấp đường rõ ràng.

Trong đó, một tuyến đường giao thông có 2 chức năng cơ bản: Một là chức năng kết nối, hai là chức năng tiếp cận giao thông. Đối với những đường cấp cao, đường trục chính, đường cho phép lưu thông với vận tốc cao thì sẽ ưu tiên việc kết nối và hạn chế tiếp cận tức là hạn chế giao cắt liên tục trên đường.

Tách đường riêng giữa ô tô và xe máy sẽ đảm bảo an toàn giao thông

Những đường cấp nhỏ sẽ được dần dần chuyển tiếp nối vào các đường cấp lớn. Tuy nhiên hiện nay, trong thực tế chúng triển khai trong cả quá trình xây dựng và phát triển đô thị, phần lớn là chưa có sự phân tách rõ ràng giữa các cấp đường.

Sự phát triển những tuyến đường cũng theo lịch sử. Nhiều tuyến đường trước kia là đường nhỏ sau được nâng cấp thành đường lớn. Đường lớn đó gắn liền với nhà dân sinh sống và bám mặt đường. Nó lại không thể hiện được chức năng kết nối. Hoặc khi chúng ta ưu tiên chức năng kết nối sẽ gặp vấn đề về an toàn vì tiếp cận quá nhiều.

Về việc triển khai của các thành phố, các tỉnh thành hiện nay thì chúng ta có chiến lược, có quy hoạch, đi vào cụ thể phải có các dự án, các đề án về tổ chức giao thông đô thị. Hiện nay mới chỉ có đô thị lớn quan tâm đến vấn đề này.

Lý do đơn giản là giao thông ở đô thị lớn trở nên phức tạp và nghiêm trọng và trở thành nhu cầu bức thiết, bắt buộc phải làm. Ví dụ Hà Nội, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ.

Những thành phố lớn đặt bài toán về tổ chức và quản lý giao thông trên tổng thể mạng lưới theo cả không gian và thời gian theo từng loại phương tiện đang được xem xét nghiêm túc. Nhưng những đô thị nhỏ hơn ví dụ như Long An, những bài toán đó chưa thực sự được đặt lên hàng ưu tiên.

Ông Vũ Anh Tuấn: Theo tôi, việc phân luồng và tổ chức giao thông là việc chúng ta có thể làm trong ngắn hạn được. Kinh phí để thực hiện việc đấy không quá lớn.

Ở đây như tôi nói, phân luồng trên toàn tuyến thì có thể khó nhưng phân luồng ở những điểm nút chuyển hướng, những nơi cho trộn lẫn nhiều loại phương tiện có nguy cơ tiềm tàng về an toàn giao thông thì chúng ta có thể làm trước được.

Đường quốc lộ biến thành nội đô, địa phương quản lỏng lẻo

Nhà báo Phạm Huyền: Sau những vụ tai nạn thảm khốc thì Bộ trưởng Bộ GTVT và Chủ tịch UB ATGT quốc gia đã đặt vấn đề tốc độ lưu thông và các điểm đặt đèn đỏ trên đường quốc lộ. Ông có suy nghĩ như thế nào về giải pháp đó?

Ông Hoàng Thế Tùng: Tất cả giải pháp đều hướng tới mục tiêu giảm tai nạn cho người tham gia giao thông cho người đi xe mô tô, xe gắn máy.

Về quy định tốc độ, hiện nay Bộ trưởng chỉ đạo các cơ quan quản lý đường bộ, các cơ quan liên quan rà soát các điểm đen để có phương án xử lý. Xác định các điểm đen và xác định nguyên nhân ảnh hưởng nhiều nhất đến người tham gia giao thông là gì để có hướng khắc phục.

Ví dụ, song song với việc bố trí đèn đỏ để "cưỡng bức" một dòng xe lại để cho ưu tiên một dòng xe khác tiếp tục lưu thông thì có hệ thống cảnh báo, báo hiệu và các gờ giảm tốc ở phía xa để các phương tiện gần đến nút giao phải giảm tốc.

Hệ thống biển cảnh báo, báo hiệu tạo nên sự minh bạch trong giao thông. Khi ta làm được điều này thì an toàn cho người tham gia giao thông sẽ được nâng lên.

Nhà báo Phạm Huyền: Các tuyến đường dài có nhiều xe tải trọng lớn lưu thông thì người đi xe máy có thể tham gia. Có nhiều tuyến quốc lộ sau một thời gian thì lại biến thành đường nội đô.

Độc giả có phản ánh ngay trong tuyến đường Hồ Chí Minh chẳng hạn, lúc triển khai thì rất hoang vắng, sau khi triển khai xong thì người dân bám ra hai mặt đường và nó giống như đường nội đô. Nghĩa là nguy cơ người đi xe máy tham gia với các phương tiện lớn khác là rất rõ. Bản thân các địa phương có trách nhiệm như thế nào để điều chỉnh vấn đề đó?

Ông Hoàng Thế Tùng: Đây là bất cập rất lớn khi chúng ta xây dựng con đường, thiết kế ban đầu rất đúng theo tiêu chuẩn, theo quy hoạch phát triển và lưu lượng đã được dự báo.

Tuy nhiên, khi con đường được hình thành thì quanh tuyến đường được các địa phương sử đổi bổ sung quy hoạch của địa phương và bắt đầu hình thành khu dân cư, các khu công nghiệp và đô thị bám sát đường mới xây dựng.

Tôi cho đây là một bài toán mà bản thân trách nhiệm địa phương rất lớn về việc tuân thủ quy hoạch và quản lý thực hiện đúng theo quy hoạch ban đầu. Bởi rõ ràng tuyến đường là trục chính, các địa phương có thể điều chỉnh quy hoạch cho phát triển kinh tế xã hội.

Tuy nhiên, sự điều chỉnh quy hoạch đó phải gắn liền với việc đảm bảo an toàn giao thông. Tức là anh có quy hoạch nhưng anh phải để dành phần tĩnh không để làm đường gom đấu nối vào đường chính.

Tôi thấy có một nghịch lý là cứ có tuyến đường mới lại hình thành khu dân cư. Các địa phương cho phép sử dụng công năng sử dụng của đất từ đất nông nghiệp, đất trồng trọt chuyển sang đất ở.

Tôi đồng tình là các địa phương cần làm cái đó để có nguồn ngân sách cho hoạt động nhưng trong tiền bán đất đó nên dành khoản nhất định để xây dựng đường gom. Hiện nay các khu dân cư được hình thành ven đường quốc lộ nhưng kinh phí để xây dựng đường gom của các địa phương gần như không có.

Khi cấp đất cho người dân thì họ tiếp tục tái lấn chiếm bằng cách san lấp mặt bằng vào hành lang đường bộ để tạo thành đường đi vào đất của mình. Điều này gây khó khăn cho các cơ quan quản lý đường bộ. Chúng ta cứ nói là cơ quan quản lý đường bộ không có trách nhiệm nhưng cũng rất khó. Người dân hỏi là: Nhà tôi ở đây thì tôi đi đường nào? Tôi nhảy dù vào à? Sự phối kết hợp giữa cơ quan quản lý đường bộ với các địa phương cần chặt chẽ hơn.

Cần ràng buộc trách nhiệm của địa phương. Khi cấp cho người dân đất chuyển đổi mục đích cần kết hợp xây dựng đường sá cho các khu dân cư mới. Kể cả những tuyến đường tránh cho các đô thị (chẳng hạn quốc lộ 1 mới) dần dần trở thành như tuyến quốc lộ 1 cũ.

Người đi xe máy cần lưu ý điểm mù của ô tô

Nhà báo Phạm Huyền: Đặc trưng ở môi trường giao thông và cách thức người dân Việt Nam tham gia giao thông rất riêng biệt. Nhìn rộng ra các nước, có nhiều nước họ vẫn có người đi xe máy và vẫn tổ chức cho người đi xe máy. Liệu Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm này ở các nước như thế nào? Chúng ta có thể áp dụng theo mô hình của nước nào?

Th.s Vũ Anh Tuấn, Phó Trưởng Bộ môn Quy hoạch và quản lý giao thông, Đại học GTVT

Ông Vũ Anh Tuấn: Tôi được may mắn đi tham quan và trải nghiệm học tập ở nhiều nước, nhiều thành phố trên thế giới về giao thông. Đặc biệt, những nước có sự tương đồng về giao thông với Việt Nam, chúng tôi chú ý hơn để học hỏi cách tổ chức giao thông của họ để có thể áp dụng trong môi trường Việt Nam.

Nếu đưa ra một giải pháp về tổ chức giao thông hoặc quản lý giao thông nói chung mà quá xa rời với văn hoá và môi trường ở Việt Nam thì rất khó để thành công.

Nhưng những nước và thành phố gần gũi với chúng ta trong Đông Nam Á, họ vẫn sử dụng xe máy ở tỉ lệ cao, đặc biệt là Đài Loan là hình mẫu khá thành công trong việc quản lý và sử dụng xe máy. Tỉ lệ đi xe máy ở Đài Loan vẫn chiếm khoảng 30 - 40% trong tổng số nhu cầu đi lại trong các đô thị nhưng vấn đề an toàn giao thông của họ là rất tuyệt vời.

Tôi nghĩ họ có những giải pháp rất căn cơ. Cụ thể, trên những đường trục chính họ có giải pháp tách dòng cho xe máy. Họ có biện pháp hạn chế sử dụng loại phương tiện này ở những nơi có thể xảy ra mất an toàn giao thông hoặc những nơi có dịch vụ vận tải công cộng tốt.

Xe máy đóng vai trò quan trọng chủ yếu ở phạm vi gần và mang tính tiếp cận các phương tiện công cộng là chính. Chúng ta sẽ phải có bài toán đi từng bước một để hướng đến trạng thái đó.

Thực tế, nhìn những điểm tiêu cực của xe máy chúng ta thấy rất nghiêm trọng nhưng nếu nhìn vào những điểm tích cực thì nếu không có xe máy thì đất nước và đô thị của chúng ta có thể phát triển như thời điểm hiện nay.

Trong giải pháp về quản lý, kiểm soát sử dụng phương tiện này, trong tương lai chúng ta phải phát huy được ưu điểm và hạn chế nhược điểm của nó. Nhược điểm ở đây là nếu cho nó đi với vận tốc cao, đi chung với loại phương tiện 4 bánh thì tai nạn xảy ra sẽ rất thảm khốc.

Còn ưu điểm ở đây là khả năng tiếp cận rất linh hoạt. Có thể từ nhà đến nhà, từ nhà đến các điểm chung chuyển, gửi xe ở đó rất nhanh chóng, thuận lợi. Những nơi vận tốc khai thác thấp, kết nối vào các khu dân cư chúng ta có thể cho phép một tỷ lệ sử dụng xe máy.

Tuy nhiên, để giảm thiểu tai nạn giao thông, chúng ta phải giảm thiểu được những xung đột giao thông. Giảm thiểu được xung đột thì chỉ có cách là tách dần những hoạt động hỗn hợp hiện nay trên những đường chính.

Những đường nhỏ chúng ta không có điều kiện để làm điều đó được thì phải có giải pháp hạn chế phương tiện lớn đi vào đường nhỏ về mặt không gian và thời gian. Chúng ta tạo sự tách biệt và phải có không gian đệm để chung chuyển phương tiện.

Đó là những giải pháp song song với hiện đại hoá công nghệ thông tin vào trong giao thông, điều khiển giao thông thông minh thì những giải pháp về tổ chức giao thông là giải pháp thiết thực để nâng cao hiệu quả về đảm bảo an toàn giao thông cho loại phương tiện này.

Nhà báo Phạm Huyền: Ông có lời khuyên như thế nào dành riêng cho những người đi xe máy?

Ông Hoàng Thế Tùng: Để đảm bảo an toàn thì bản thân mình phải tự "cứu" mình trước, bản thân mình phải tự bảo vệ an toàn cho mình đầu tiên. Cho nên, bản thân người đi xe máy phải tuân thủ các quy tắc giao thông.

Thứ hai là khi tham gia giao thông không được sử dụng rượu bia. Thứ ba là khi đi xe máy phải đội mũ bảo hiểm. Mũ bảo hiểm có tác dụng rất lớn khi chúng ta không may xảy ra vấn đề gì đó  trên đường thì sẽ giảm thiểu được nguy cơ dẫn tới tử vong.

Thứ nữa, bản thân người đi xe máy cũng nên học cách điều khiển phương tiện an toàn và chúng ta phải biết rằng khi tham gia giao thông hỗn hợp cùng phương tiện ô tô thì phải biết những điểm mù của các phương tiện ô tô. Đừng nghĩ rằng ta đi xe thì ô tô phải tránh ta, cứ theo thói quen là xe to phải đền xe bé. Tư duy đó rất nguy hiểm.

Đối với những người khác cùng tham gia giao thông như ô tô, người đi bộ cũng phải tuân thủ luật giao thông. Nhiều khi người đi bộ đi sai cũng gây ảnh hưởng đến người đi cơ giới. Người đi ô tô cũng cần chú ý quan sát, luôn làm chủ tốc độ.

Ông Vũ Anh Tuấn: Ý kiến của anh Tùng khá là toàn diện. Nếu chúng ta tuân thủ các quy tắc giao thông, đi đúng luật và ra đường nên đặt tiêu chí an toàn lên hàng đầu.

Đừng nôn nóng để chuyển làn không đúng, đi sai làn, vượt không an toàn. Đặc biệt, khi chuyển làn tại các điểm giao cắt nên lưu ý những điểm mù của ô tô có thể gây ra mất an toàn cho xe máy. Nếu ta đi đúng luật thì số lượng xung đột sẽ giảm. Theo tôi những điểm đen về tai nạn giao thông, các cơ quan chức năng cũng cần có hành động để chấn an người dân là khi lưu thông đúng luật chúng ta sẽ bảo vệ tốt nhất.

Nhà báo Phạm Huyền: Chúng tôi hi vọng rằng sau chia sẻ của khách mời, bạn đọc sẽ có cái nhìn toàn diện hơn về vấn đề này.

Xem lại phần I: 

Quá yếu thế, đường nào cho người đi xe máy an toàn?

- Người đi xe máy đang quá yếu thế nhưng ở Việt Nam, 100m hay 1km, dân cũng đi xe máy. Giao thông hỗn hợp, họ buộc phải tự cứu mình trước.

Ban đầu khi mới xuất hiện, hắc kiếm được cho là người thợ rèn đã làm ra nó như vậy. Nhưng trong arc Wano đã tiết lộ rằng hắc kiếm thật sự rất đặc biệt và không phải tự nhiên mà đen. Thế nên trong bài viết này chúng ta hãy cùng nhau tìm hiểu nhiều hơn về hắc kiếm nhé!

1. Lưỡi kiếm ban đầu không có màu đen

Trong One Piece chương 937, trong cuộc nói chuyện của gã tăng binh Gyukimaru khi đối mặt với Zoro, hắn nói rằng Shusui không phải là một thanh kiếm nguyên thủy màu đen. Lưỡi kiếm của Shusui biến thành màu đen sau khi trải qua nhiều trận chiến cùng với kiếm sĩ huyền thoại Ryuma.

Điều này mở ra cơ hội rằng ngay cả những thanh kiếm có lưỡi kiếm bình thường như Wado Ichimonji cũng có thể chuyển thành màu đen. Chỉ là phương pháp chính xác để làm được như vậy thì chưa được tiết lộ.

2. Hắc kiếm Yoru

Một trong những hắc kiếm đầu tiên được biết đến trong One Piece là Yoru. Chủ nhân của nó là kiếm sĩ số một thế giới, Dracule Mihawk. Cho đến nay, đã có hai thanh hắc kiếm được tiết lộ và chúng đều thuộc sở hữu của bậc thầy kiếm thuật.

Điều thú vị về Mihawk được tiết lộ trong Databook Vivre Card rằng Mihawk trở thành kiếm sĩ mạnh nhất thế giới bằng cách liên tục thách thức kẻ thù mạnh, cho đến khi không còn ai có thể thách thức anh ta.

3. Bí mật để biến 1 lưỡi kiếm bình thường thành màu đen

Như đã đề cập ở trên, Shusui biến thành hắc kiếm sau khi trải qua nhiều trận chiến khác nhau cùng với Ryuma. Tuy nhiên đó đã phải là tất cả điều kiện cần thiết để biến 1 lưỡi kiếm bình thường thành màu đen hay chưa?

Chẳng hạn như cây đao của Râu Trắng và thanh kiếm Gryphon của Shanks. Cả hai vũ khí này đều thuộc sở hữu của những bậc thầy chiến đấu và đều có chất lượng cao, nhưng bạn thấy đấy, chúng đều không biến thành màu đen vĩnh viễn.

4. Hắc kiếm được xếp hạng cao hơn một thanh kiếm thông thường?

Trong chương 955, thợ rèn Tenguyama Hitetsu đã nói với Zoro rằng: Enma vẫn chưa biến thành hắc kiếm nhưng trong tay Zoro, ông ta tin rằng nó sẽ đạt tới cấp độ đó.

Nhận xét này dường như ngụ ý việc 1 thanh hắc kiếm có cấp bậc thậm chí còn vượt trội hơn so với thanh kiếm tiêu chuẩn.

Từ đó bạn có thể tưởng tượng Yoru đáng sợ như thế nào rồi đấy, nhất là thanh kiếm này còn được sử dụng bởi kiếm sĩ số một thế giới nữa chứ!

5. Zoro có thể biến thanh kiếm của mình thành hắc kiếm không?

Câu chuyện về Hắc kiếm Zoro đã được nghe vài lần trong arc Wano thông qua Gyukimaru đến Tenguyama Hitetsu.

Vậy sau khi nghe những lời giải thích về Hắc kiếm, Zoro cũng sẽ biến thanh kiếm của mình thành hắc kiếm chứ? Hiện tại, chúng ta chỉ có thể suy đoán, Zoro chắc chắn cũng biến một trong 3 thanh kiếm của mình thành màu đen cho mà xem.

Thay vì Enma, tôi nghi ngờ rằng thanh kiếm đầu tiên và đồng hành lâu nhất cùng Zoro là Wado Ichimonji sẽ biến thành màu đen.

Theo GameK

Video:

Phòng Cứu hộ và Phòng cháy chữa cháy Perai đã nhận được tin báo về vụ tai nạn vào lúc 2 giờ 35 phút sáng 20/1 và đang phối hợp với lực lượng cảnh sát biển để tìm kiếm những người đi trên chiếc SUV bị rơi xuống biển trong bán kính 25m2 và sau 12 giờ nỗ lực vẫn chưa có kết quả (tính đến 7 giờ tối qua). Tài xế được cho là một sinh viên 20 tuổi.

Trong khi đó, cảnh sát đã ghi lại lời khai của tài xế xe Toyota Vios, một thợ làm tóc 21 tuổi, người đã được đưa vào Bệnh viện Seberang Prai với một vài vết thương nhẹ ở đầu, tay và chân. 

Theo thông tin ban đầu, tài xế xe Vios có kết quả xét nghiệm dương tính với chất kích thích.

Người này sau đó đã được cho về nhà, nhưng đến tối thì bị ngất nên lại được đưa vào một bệnh viên tư nhân ở Penang dể điều trị chấn thương ở đầu. 

Sự việc xảy ra trên cầu Penang (Malaysia) và được camera hành trình của một xe khác ghi lại.

Phòng Cứu hộ và Phòng cháy chữa cháy Perai đã nhận được tin báo về vụ tai nạn vào lúc 2 giờ 35 phút sáng 20/1 và đang phối hợp với lực lượng cảnh sát biển để tìm kiếm những người đi trên chiếc SUV bị rơi xuống biển trong bán kính 25m2 và sau 12 giờ nỗ lực vẫn chưa có kết quả (tính đến 7 giờ tối qua). Tài xế được cho là một sinh viên 20 tuổi.

Trong khi đó, cảnh sát đã ghi lại lời khai của tài xế xe Toyota Vios, một thợ làm tóc 21 tuổi, người đã được đưa vào Bệnh viện Seberang Prai với một vài vết thương nhẹ ở đầu, tay và chân. 

Theo thông tin ban đầu, tài xế xe Vios có kết quả xét nghiệm dương tính với chất kích thích.

Người này sau đó đã được cho về nhà, nhưng đến tối thì bị ngất nên lại được đưa vào một bệnh viên tư nhân ở Penang dể điều trị chấn thương ở đầu. 

Hãi hùng cảnh đâm xe trực diện hình chữ thập

Sau pha va chạm mạnh, nạn nhân không thể đứng dậy.

Đây cũng dự án hiếm hoi trên địa bàn TP.HCM đã được Chủ đầu tư dành nhiều nỗ lực để nhanh chóng hoàn thiện pháp lý chủ sở hữu cho khách hàng.

Trao sổ hồng sở hữu lâu dài cho khách

Trong không khí thân mật của buổi lễ trao sổ hồng - chứng nhận lâu dài cho quyền sở hữu nhà ở cho khách hàng, tất cả các cư dân đều hân hoan và gửi lời cảm ơn chân thành tới Chủ đầu tư Tập đoàn Hà Đô.

Theo chia sẻ của chị Hương - một trong các chủ nhân đầu tiên của khu nhà phố liên kế thì “HaDo Centrosa Garden là dự án có thời gian ra sổ hồng sớm nhất trong các dự án mà gia đình chúng tôi đã đầu tư”. Bên cạnh đó, chất lượng dịch vụ và quản lý tại dự án của Chủ đầu tư Hà Đô luôn làm hài lòng cư dân.

Nhiều cư dân khác cũng đồng quan điểm và chia sẻ thêm do lợi thế về vị trí, hệ thống tiện ích nội khu của dự án và được quản lý vận hành CBRE, bên cạnh đó còn có trường học Quốc tế Renaissance - một trong những trường học có hệ thống giáo dục tốt nhất Việt Nam nằm ngay trong dự án nên nhiều gia đình chọn an cư tại đây.

Để đáp lại niềm tin từ phía khách hàng, Chủ đầu tư Tập đoàn Hà Đô đã thể hiện tinh thần trách nhiệm rất lớn trong việc thực hiện đúng mọi cam kết, mang đến giá trị trọn vẹn và cuộc sống tiện nghi cho khách hàng.

Những cư dân đầu tiên nhận sổ hồng sở hữu lâu dài sau 1 năm nhận nhà tại HaDo Centrosa Garden

Đại diện Chủ đầu tư, Ông Đinh Trọng Lễ - Tổng Giám đốc Công ty CP Hà Đô - 756 Sài Gòn cũng gửi lời cảm ơn đến khách hàng đã tin tưởng và chọn mua dự án HaDo Centrosa Garden.

Bên cạnh đó trong buổi gặp mặt Chủ đầu tư cũng đã giao lưu thân mật và lắng nghe mọi ý kiến đóng góp của khách hàng, nhằm từng bước nâng cao giá trị chất lượng cuộc sống cho cư dân, không chỉ tại dự án HaDo Centrosa Garden mà còn ở các dự án tiếp theo mà Tập đoàn Hà Đô sẽ phát triển.

Chủ đầu tư Tập đoàn Hà Đô thân mật trao đổi và lắng nghe ý kiến cư dân để nâng cao chất lượng phục vụ đời sống tốt nhất cho mọi gia đình

115 căn nhà phố liên kế thuộc dự án HaDo Centrosa Garden đã được bàn giao 100% cho khách hàng và bàn giao sổ hồng đợt 1 cho những cư dân đầu tiên

Không gian sống chuẩn mực tại trung tâm TP.HCM

Sở hữu khu đất ngay vị trí trung tâm TP.HCM với quy mô 6.85 hecta, HaDo Centrosa Garden nổi bật có hệ thống pháp lý vững chắc và hệ thống tiện ích vượt trội từ Tập đoàn Hà Đô đã được 99% (hơn 2200 sản phẩm) khách hàng tin chọn.

Bên cạnh sử dụng rất nhiều khoảng diện tích thương mại để đầu tư tiện ích cho khu dân cư, tiến độ công trình toàn dự án luôn được Chủ đầu tư nghiêm túc thực hiện đúng mọi cam kết. Hiện nay, khu căn hộ cao cấp dần hiện hữu khi 4 tháp Orchid và Jasmine đều đã cất nóc vượt tiến độ 3 tháng.

Block Iris đang được đơn vị Unicons thi công phần móng hầm dự kiến vượt tiến độ 4 tháng. Được CBRE - đơn vị có hệ thống quản lý chuyên nghiệp và đội ngũ nhân sự dày dặn kinh nghiệm để quản lý vận hành dự án; HaDo Centrosa Garden sẽ sớm được hoàn thiện, trở thành một trong những khu phức hợp đáng sống nhất tại trung tâm thành phố cũng như góp phần gia tăng vẻ đẹp đô thị trong tương lai.

Tiến độ xây dựng toàn dự án HaDo Centrosa Garden đến tháng 12/2017, mọi hạng mục công trình đều vượt tiến độ trên 3 tháng

Ngọc Minh